羽田空港アクセス線「羽田空港~東京駅18分」2029年ごろ開業へ【JR東日本】

出典 JR東日本

羽田空港アクセス線 概要
JR東日本は羽田空港の第1ターミナルと第2ターミナルの中間に「羽田空港新駅(仮称)」を建設し都心3か所へ直通鉄道を開業させる計画で、東京駅までの直通鉄道は2029年ごろに開業する予定。
ルート各ルート終点線路長所要時間開通時期
東山手ルート東京駅
  • 約5km(羽田空港新駅から東京貨物ターミナルまで新設)
  • 約7.4km(休止中の東海道貨物線(大汐線)を改良)
  • 4.6km(山手線田町駅~東京駅)
  • 合計17km
18分2029年ごろ
西山手ルート新宿駅
  • 約5km(羽田空港新駅から東京貨物ターミナルまで新設)は共用
23分
臨海部ルート新木場駅
  • 約5km(羽田空港新駅から東京貨物ターミナルまで新設)は共用
20分
線路長合計約12.4km(5km新設+7.4km休止貨物線を改良)
運行車両15編成(毎時8本~毎時16本)
事業費3,000億円~3,800億円(3ルート合計)
JR東日本は当初毎時8本(片道15分に1本)の予定だったが2倍の毎時16本に増便する見通し。また、国が羽田空港内のトンネルや駅の基礎工事を担い、JR東日本が借用する方向で調整している。

東山手ルート(東京駅)

「羽田空港新駅(仮称)」から「東京貨物ターミナル」までの5kmを新設する。「東京貨物ターミナル」~山手線「田町駅」(7.4km)は休止中の「東海道貨物線(大汐線)」を改良する。さらに山手線「田町駅」の東側で「東海道線」に合流し東京駅に入線する。その後、東京駅を経由し茨城、栃木、群馬方面へ接続する。

 

西山手ルート(新宿駅)

「羽田空港新駅(仮称)」から「東京貨物ターミナル」までの5kmを共用し「りんかい線」に合流するための「短絡線」を建設する。「りんかい線」に乗り入れた後、「大崎駅」から埼京線に乗り入れ「渋谷駅」「新宿駅」に至る。さらに新宿駅では、中央線に乗り入れ、山梨、長野方面に接続する計画もある。

 

臨海部ルート(新木場駅)

「羽田空港新駅(仮称)」から「東京貨物ターミナル」までの5kmを共用し、その後「増線」した路線を使用して「りんかい線」に乗り入れ「新木場駅」を経て舞浜駅(京葉線)に至る直通路線「臨海部ルート」も整備する方針。

計画では羽田空港新駅~新木場駅は約20分で、現在新木場駅~舞浜駅は約5分なので、開通すれば「羽田空港新駅~舞浜駅」の所要時間は約25分となると見られる。

 

羽田空港と東京駅(約17km)を約18分で乗り換えなしで結ぶ計画だが、新設部分は5kmのみで2029年ごろの開通は十分に実現可能と思われる。

ただし、山手線の線路の入れ替え工事も必要で場合によっては工期が長くなる可能性もある。

JR東日本の目的

羽田空港が便利になると新幹線の利用客が減少する可能性がある。しかし、東京駅~新大阪駅(東海道新幹線)はJR東海の路線なのでJR東日本への影響はない。

「新幹線と飛行機」を比較すると、所要時間が4時間以内の場合は新幹線が有利、4時間以上は飛行機が有利と言われる。

JR東日本の東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線はほとんど4時間以内なので羽田空港の利便性が向上してもJR東日本の新幹線への影響は軽微と予想される。

鉄道会社の運賃収入は伸び悩んでいるので、不動産収入の比率を高める傾向にある。

JR東日本も、JR田町駅、高輪ゲートウェイ駅(新駅)、JR浜松町駅、JR東京駅から羽田空港へのアクセスを向上させることで不動産価値を向上させ不動産収入を高める狙いがあると思われる。

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