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【関空便 振り分け】伊丹・神戸空港 国際線は絶望的

2018年9月4日の台風21号の被害を受けた関西国際空港の国際線・国内線のうち、40便を伊丹(大阪)空港、30便を神戸空港に振り分けることになった。

しかし、2018年9月21日には関空第1ターミナルも再稼働し、台風被害前の1日500便のうち約9割まで回復する見込みとなった。

この結果、伊丹空港、神戸空港への国際線就航の可能性はかなり少なくなった。

 

伊丹・神戸空港への振り分け便数と就航便数

空港名 通常便数 増加枠 実際の就航便数
国内線 国際線
伊丹空港 370便 40便 十数便/1日 0便
神戸空港 60便 30便 1便/16日と17日 0便

 

引用 産経新聞


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ANA JALが消極的な理由

ANA(全日空)とJAL(日本航空)は、羽田空港と成田空港を「ダブルハブ空港」と位置づけ、国際線を集約している。

日本各地から羽田・成田空港に国際便乗継客を集める経営方針だ。

これは経営の合理化という面もあるが、羽田・成田空港の発着枠を確保する意味もある。

もし、羽田・成田の国際線利用者が少ないと、ANAやJALは発着枠を他社に譲らないといけない。

そうなると、ANA JALが増便したいときに発着枠がなく増便できない事態になる。

 

もし、伊丹空港に国際線が就航すると、韓国のインチョン空港経由で国際線に搭乗する客が多くなり、羽田・成田の国際線利用者が減少する結果になる。

ANAやJALにとって伊丹空港国際線就航はデメリットの方が大きいため就航しないと思われる。

 

国土交通省の思惑

今回の伊丹・神戸空港への関空便振り分けは、松井大阪府知事が発案したように報道されているが、黒幕は国土交通省と見ている。

しかも、エアラインとの協議は十分ではなく、国土交通省と首相官邸だけで、関空便の振り分けを決定したと思われる。

国土交通省の本当の狙いは伊丹空港の運用時間の1時間延長だったと予想される。そのために、伊丹空港への国際線就航というニンジンを地元にぶら下げただけだろう。

伊丹空港の周辺自治体が運用時間の延長を拒否したことにより、国土交通省の思惑は外れ、航空会社もメリットのない伊丹・神戸国際線は就航しなかったと思われる。

 

2020年に羽田空港の国際線発着枠は年間3万9000回増加する。アメリカのエアラインも国際線を増加させる。

安倍首相とトランプ大統領は仲がいい。国土交通省としても、米系エアラインの羽田空港就航を成功させなければならない。

しかし、羽田空港の国際線が増加しても、成田空港の国際線が減少しては、ANAやJALが発着枠を返上する事態になるかもしれない。

それを避ける方法が、今回の伊丹・神戸への振り分けだったと思われる。

伊丹空港の運用時間を延長すれば、関西の客が羽田や成田経由で国際線に乗る人数が増加するので、それで穴埋めできると考えたのではないか?

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