なにわ筋線 大阪市/大阪府

関空アクセス なにわ筋線、JRと南海が相互乗り入れ、「はるか」「ラピート」統合か?

2017/09/20

出典 大阪市

なにわ筋線は、JR新大阪駅から梅田(うめきた新駅)を経由して、関空に直結する路線の一部で、新大阪駅から梅田(うめきた新駅)までの区間はすでに着工している。

 

JR東海道線支線地下化事業

出典 大阪市

うめきた新駅からJR福島駅間は「JR東海道線支線地下化事業」と呼ばれる。

総事業費 約540億円
事業主体 大阪市
事業内容 地下化
所在地 大阪市北区豊崎6丁目~福島区福島7丁目
延長 約2.4km(工事延長)

整備効果

現状、梅田~関空間はJR関空快速で68分かかっているが、JR東海道線支線地下化工事により、特急「はるか」がJR北梅田駅に乗り入れ「JR北梅田駅~関西空港」を51分に短縮できる見込み。

 

なにわ筋の現状

なにわ筋線の未着工区間はJR福島駅からJR難波駅、南海なんば駅の間となっている。

この区間を建設し、新大阪駅から関空まで、JRの特急「はるか」と南海の特急「ラピート」を相互乗り入れする案が浮上してきた。

JRにとって天王寺~関空間の阪和線は混雑しており、特急(優等電車)を高速定時多頻度運転することが難しい。

南海にとっても、大阪のキタの中心地「梅田」に直接乗り入れすることは長年の悲願だった。

新型ラピートで「なにわ筋線」乗り入れ

(現在の)ラピートの先頭車両には避難用貫通扉がなく、安全上幅の狭い地下には走行できない。

引用 http://www.asahi.com/articles/ASK816G0QK81PLFA00B.html

このため、2031年の「なにわ筋線」開業に合わせて新型「ラピート」を導入する。

これにより、南海の「ラピート」とJR西日本の「はるか」が「新大阪~関西空港」と同じ区間を運行することになる。

 

なぜ難航してきたのか?

関空利用者数は年間2,523万人(2016年)だが、鉄道利用者はそのうちの約半数1,300万人、1日当たり約3.6万人となる。

しかも、南海とJRに分散するので、1社平均で1日1.8万人となる。鉄道会社から見れば、1日1.8万人というのは、かなり少ない。

郊外の住宅地の駅でも1日2~3万人の利用者がある。

したがって、鉄道会社から見れば、数千億円を投資して、1日1社あたり1.8万人ではとても採算が取れないと判断されていた。

 

南海の迷走

南海は、なんば駅~和歌山市駅間に特急電車を運行しているが、自由席と有料席の2クラスとなっている。

しかし、なんば駅~関空駅間の特急は全席指定の有料特急ラピートと特急料金の不要の空港急行の2系列を運行している。

当初、ラピートはなんば駅~関空間を29分で運行していたが、その後途中駅を追加し現在は37分程度になっている。

また1時間あたり2便なので、ラピートが運行しない時間帯は空港急行(所要時間44分)を利用した方が早い。

空港アクセス電車が「有料特急ラピート」と「空港急行」があって、時間帯によっては特急料金不要の「空港急行」が早いというわかりにくさがある。

しかも、ラピートは37分、空港急行は44分とそれほど大きな差はない。

日本の鉄道に不慣れな外国人にとっては、空港急行の方がわかりやすい。そのため空港急行が人気となり、かなり混雑している。

 

ラピートの不便なところ

  • 空港急行とラピートと2種類あって分かりにくい。空港へいくのは年に数回なので、アクセス電車はわかりやすい方がいい。
  • 特急券を買うのが面倒だ。その点ICカードのみで乗車できる「空港急行」は便利だ。
  • ラピートをやめて、空港急行を毎時6本、10分ごとに運行した方がはるかにいい。

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