2019年 関空利用者数 年間3,000万人超え、神戸空港は340万人（予想）

2019年の関空利用者数は年間3,000万人を超えたと発表された。ちなみに2018年に年間利用者数は2,893万人だった。

2019年11月末までの11ヶ月間の関空利用者数は約2,940万人で月間250万人の利用があるので年間3,200万人と予想される。

また、神戸空港も2019年8月に規制緩和され発着枠が1日60便（30往復）から80便（40往復）に増加し、年間利用者数は340万人と予想される。

主要空港利用者数（当ブログ予想）

コメント

関空国際線は2,400万人（予想）で羽田空港国際線の1,800万人よりも多い。しかし、羽田空港と成田空港の国際線は合計で約5,500万人となり、関空国際線2,400万人の2倍以上だ。

神戸空港国際化について

海外のエアラインから見れば、関空よりも利用者の多い「羽田空港+成田空港」を拠点として強化したいと思っているだろう。

神戸空港を国際化して、関空の国際線利用者が減少したり、運賃を水準が下がると、関空から撤退する可能性もある。

実際、デルタ航空は、羽田空港が米系エアラインに小規模な発着枠を割り当てたことで、成田空港の競争力が落ちると判断し2020年3月に成田空港から撤退しインチョン空港に拠点を移す。

それと同じようなことが関空に起こる可能性がある。例えば、関空直行便を廃止して、インチョン経由神戸空港便を就航することもありえる。

エアラインにとって、小規模な国際空港は迷惑なだけだ。首都圏の国際線の半分しかない関西圏で国際空港を2空港にするのは愚かな判断だ。

神戸空港国際化の条件

関経連の松本会長は、神戸空港の国際化について2025年頃の実現を前提に「ターミナルの拡張」「アクセス強化」を条件とした。

神戸市はポートライナの6両から8両化の方針は出さず、道路拡張と三宮駅などからのバス輸送強化をする方針。

しかし、現状でもポートライナーは3分後の次発便に乗れるので、5分～10分間隔のバスを運行しても意味はない。また、バスは50人乗りなので満員で次の便となると10分～20分後になってしまう。これでは意味はない。

結局、神戸空港の国際化には最低でもポートライナーの8両化が必要だと思う。しかしこの費用は700億円～800億円必要で道路拡張やターミナル拡張と合わせて1,000億円はかかるだろう。

神戸市民の国際線利用者数

日本人が海外渡航するのは1年間で20％くらいなので、神戸市人口150万から試算すると30万人となる。空港利用者数は１往復で2人計算するので60万人の需要があると予想される。

しかし、神戸空港が国際化されても韓国、中国、台湾などの近距離便となるので、60万人のうち40万人くらいだと思う。

たった40万人では国際空港は維持できないので、大阪府民など他府県民も集客して年間100万人～200万人にする必要がある。

その分、関空利用者が減少するのではないか？

また、たった40万人の神戸市民が神戸空港を利用するために1,000億円も神戸市が負担する必要があるとしたら税金の使い道としていかがなものか？

それよりも、三宮の再開発や、須磨水族園の建替え後の入場料値下げなどに使ってはどうか？

神戸空港に経済効果はあるのか？

2019年の年間の神戸空港の利用者数は340万人になると予想されるが、神戸市の人口は減少し、百貨店売上も低迷し、広島市に肉薄されている。

神戸空港には運賃の安いスカイマークが就航しており、大阪府民も利用している。しかし、三宮駅でポートライナーに乗り換えるだけで、神戸市内で消費することは少ない。

神戸市は神戸空港の利用者は、どの市民、府民かのデータを公表し、神戸空港の国際化費用についてもオープンにして議論すべきではないか？

神戸空港国際化＝神戸の発展と思われているが、実際は経済効果は少ないのではないか？神戸には国際空港があるという見栄のために国際化費用1,000億円を浪費するのではないか？

神戸空港に関空の代替はできない

神戸空港へ着陸する場合は明石海峡大橋から進入し、離陸する場合も明石海峡大橋方向に向かう。そのため、1日に発着回数の上限は100回～120回と予想される。

すでに、神戸空港の発着回数は1日80回となっており、残り枠は20回～40回しかない。

一方、関空の1日の発着回数は約500回で、神戸空港で関空を代替することは不可能だ。

神戸空港の国際化の目的として関空のバックアップを挙げる人がいるが、関空の発着回数500回のうち、何回を神戸空港で代替するの具体的に説明する責任があるのではないか？

マスコミもそこを質問すべきだろ。関空の1日の発着回数500回なのに、神戸空港の残り枠は20回～40回しかない。