(ブロガー予想)2030年神戸空港国際化、ピーチ就航か?

神戸空港(筆者 撮影)

2022年9月18日、関西3空港懇談会が開催され、2030年をめどに神戸空港(神戸市)に国際線(定期便)を就航させることで合意した。

  • 大阪・関西万博が開催される2025年には国際チャーター便の受け入れを可能とし、国内線の発着回数も現在の1日80回(40往復)から1日120回(60往復)に拡大する。
  • 2030年頃、神戸空港に国際線(定期便)を就航させ、国際線の発着回数は1日最大40回(20往復)とする。国内線1日120回(60往復)と合計で神戸空港全体の発着回数は1日160回(80往復)となる。

当ブログが思うに、神戸市は国際線の就航のみを希望していたが、なぜか国内線も1日40回(20往復)増加させることになった。

その理由を考察する過程で、神戸空港の国際線にピーチが就航するのではないかという結論に至った。

 

神戸空港の運用時間と発着枠(当ブログまとめ)

年月発着枠運用時間
2006年開業60回(30往復)/日午前7時~午後10時(15時間)
2019年8月~80回(40往復)/日午前7時~午後11時(16時間)
2025年(予想)120回(60往復)/日・国際チャーター便就航午前7時~午後11時(16時間)
2030年(予想)160回(80往復)/日(700万人/年)

  • 国内線120回(510万人/年)
  • 国際定期便線40回(190万人/年)
午前7時~午後11時(16時間)

 

ピーチアビエーションのビジネスモデル

関空を拠点とする格安航空会社(LCC)ピーチアビエーションは、国際線と国内線に同じ機材を使用し効率的な機材運用により低運賃を実現している。

逆にいうと、ピーチにとって低運賃を実現するには、国際線と国内線の一体運用が必須となる。

具体的には、昼間は国内線で運用し、国内線の運航の終了後の夜間~早朝に国際線として運用しているので、国際線と国内線を切り離すことはできない。

実際、ピーチが事実上専用利用している関空第2ターミナル(T2)は、国内線と国際線を一体運用している。

したがって、神戸空港国際線にピーチが就航する場合も、関空T2のように国内線と国際線を一体運用すると予想される。

そう考えると、神戸国際線の発着枠1日40回(20往復)と同時に国内線の発着枠1日40回(20往復)が認められたことも納得がいく。

 

新ターミナルは2025年一部完成か?

神戸空港の国内線は2025年にも増便する予定で、しかも新ターミナルの建設が前提となっている。

つまり、新ターミナルは2025年までに完成するスケジュールだが、地上3階~4階の本格的なターミナルビルを2023年に着工して2025年に完成させることは事実上不可能だ。

しかし、関空T2のような平屋のターミナルビルであれば建設期間2年でも完成は可能と思われる。

新ターミナルの建設スケジュールからも、神戸空港にピーチが就航すると予想すると納得がいく。

 

神戸空港国際化の背景

2018年9月4日、台風21号により関西地方は大きな被害を受け、関空もA滑走路(3,500m)などが浸水、連絡橋にタンカーが衝突するなどし、運休・減便を余儀なくされた。

そのため、伊丹空港で1日40便、神戸空港で1日30便の国際便を受け入れることにしたが、1便も利用されなかった。

普段、国際線が就航していない空港に突然、国際線を就航させるのは、エアラインにとっては受け入れ体制が全くなく、困難だった。

そのため、関空が使用できない状態になったときのために、普段から神戸空港に国際線を就航させることになったのだと思う。

しかし、1日数便の国際線では空港会社が赤字になるので、1日20便(40回)を就航させることになったのだと思う。

 

2030年国際化の意味

関空の国際線は今後も増加し2030年頃限界に達するとの予想もあり、関西の国際線需要に対応するために神戸空港に国際線を就航させることになった。

  • 2030年関空国際線予想、基本4000万人、中位4500万人、上位5000万人

 

関空に就航のエアラインを神戸空港に就航させる?

神戸空港の国際線は関空の補完であり、関空が使用できない場合に、神戸空港発着に振り替える計画だと思う。

それならば、関空に就航していないエアラインを神戸空港の国際線に就航させても、関空の補完にはならない。

したがって、現在、関空に就航していないスカイマークが神戸空港の国際線に就航することはないと思う。

 

ANAやJALの国際線就航はない?

ANAやJALは羽田空港と成田空港をダブルハブとして、国際線を集約している。

また、ANAやJALの国際線は、ファーストクラス客やビジネスクラス客が少ないと、エコノミー客が満席でも赤字になる。

ファーストクラス客やビジネスクラス客を集約するためには、空港に国際線のラウンジを設置する必要があるが、出店費用だけで5億円~10億円、年間経費も数億円かかる。

神戸空港には国内線用の航空会社のラウンジもないので、ANAやJALが神戸空港の国際線に就航する可能性は少ない。

 

神戸空港の将来像

当ブログの予想では、2025年までにピーチ専用の国内線ターミナル(一部は国際チャーター便対応)を建設すると思われる。

2030年には、ピーチ専用の国際線ターミナルを完成させると予想される。

2022年4月、ピーチを立ち上げた井上慎一氏がANAの社長に就任した。

井上社長は2020年7月、「ANAのサバイバルプラン」で「ピーチとの協業」を提案した。

その後、2021年10月31日、ANAが運航してきた福岡-石垣線にピーチが就航した。

ANAは、観光路線をANA便からピーチ便に転換する方針と思われる。

したがって、神戸空港の国内線に2025年ピーチが就航すると、ANAグループのソシラドやAIRDOが運航している神戸=那覇便や神戸=札幌便は、ピーチが運航するようになるのではないか?

また、ANAが運航している神戸=羽田便の1日2往復がどうなるかは、今のところ予想はできない。

 

神戸の都市計画への影響

神戸三宮ツインタワー1期ビル(出典 雲井通5丁目再開発株式会社)

神戸市内では、2030年の神戸空港の国際化を目指して、観光客(富裕層)の取り込みを目指していると思う。

実際、神戸三宮ツインタワー1期ビルや神戸市庁舎2号館建替計画でも高級ホテルが入居する予定になっている。

もし、当ブログの予想通りにLCC(格安航空)のピーチが神戸空港の国際線に就航するとしたら、神戸市の都市計画の見直しも必要になってきてくるのではないか?

 

神戸に国際線需要はあるのか?

日本人は平均5年に1回海外に行く。

神戸市の人口は150万人なので毎年30万人が海外に行くと推定される。

出国と入国の2回国際線に乗るので、国際線利用者としては年間60万人となる。

神戸空港国際線は近距離国際線のみ就航すると予想されるので、神戸市民の国際線需要年間60万人のうち40万人程度と予想される。

これを1日平均に換算すると約1,100人/日となる。

国際線1便に150人が乗るとすると、1日8便(4往復)合計1,200人の国際線需要しかない。

国際線を維持するには1日40便(20往復)が必要であり、神戸市民だけでは神戸空港国際線を維持することはできない。

神戸空港国際線は年間190万人の予想なので、うち神戸市民は40万人、残り150万人は大阪府民、神戸以外の兵庫県民、訪日外国人となる。

したがって、神戸空港国際線を成功させるためには、単に神戸空港=三宮間のアクセス改善だけでなく、大阪や京都とのアクセスを改善する必要があると思う。

 

なぜピーチなのか?

神戸空港の現在の空港ターミナルは手狭になっており、国際線就航のためには、新ターミナルの建設が必要となる。

当ブログの予想では、神戸市がターミナルを建設し、関西エアポート神戸が賃貸料を支払うスキームになると思う。

仮にターミナル建設費が100億円ならば関西エアポートは賃貸料と維持管理費で年間5億円以上を40年間負担することになる。

したがって、エアラインが神戸国際線から1年で撤退すると、関西エアポートは赤字になってしまう。

そこで、関空で実績のあるピーチが就航するのではないか?

もし、スカイマークが国際線に就航するならば、就航先と予想される韓国、中国、台湾に拠点を作る必要がある。

しかも、相手国のエアラインが参入するとスカイマークの国際線は1日20便(10便)となるので、海外拠点を含めて黒字化できるかどうか不透明な面がある。

しかし、ピーチはすでに海外拠点をもっているので、神戸国際線への参入しても、海外拠点の費用が極端に増加することはない。

むしろ、海外拠点を効率的に運用でき、規模の利益から、運航コストが下がると予想される。

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