神戸をダメにする「自分ファーストな神戸人」とメンタリストDaiGoさんが指南する「解決策」

神戸市三宮

神戸人は、本当に「地元愛が強いのか?」

神戸人は「地元愛が強く、神戸好き」と言われる。しかし「神戸人は神戸のために何をすることが少ない」と思っていたので、「神戸人は地元愛が強い」というのは違和感があった。

メンタリストDaiGoさんの動画を見て気が付いたのだが「神戸人は、おしゃれな街(神戸)に住む自分が好きなだけ」ではないか?

そう解釈すれば、神戸人が神戸のために寄附したり、神戸のために何かをすることが少ないということも納得がいく。

おしゃれな街「神戸」に住むことを選択した「神戸人」にとって、神戸はおしゃれな街であければならない。

そのため、神戸のおしゃれスポットだけを見て、高架下や新開地など庶民的な神戸は見えないふりをしているのではないか?

 

自分ファーストな神戸人の特徴

最近「自分ファースト」という言葉を目にすることが多い。当初は「自己中心」「我儘」とは違い「周りに流されずに自己実現する」という意味で使われていたが、結局は「自己中心」「我儘」の意味合いが強くなってきた。

神戸人の階級意識

  • 阪急沿線=上流
  • JR沿線=中流
  • 阪神沿線=庶民的

神戸人は住む場所によってマウンティングする傾向が強い。これも「自分ファースト」だから少しでも自分を優位に見せたいのだろう。

例えば、こういう人ね

なぜ、自分ファーストな人が神戸をだめにするのか?

大阪や京都など1,000年以上の歴史のある街では、例えば飲食店に入って、客が少ない時は次の客が入店するまで店にいるなど、お店のために気遣いをし、街全体を育てるということを意識している。

しかし、自分ファーストな神戸人は、自分のために計算高く行動するので、お店は育たない。実際、神戸では値段の安いランチは売れるが、値段の高いディナーは売れない。

そのため、神戸の中心市街地「三宮」でさえ夜は早く店が閉まってしまう。

 

節約のパラドックス

自分ファーストな神戸人は自分の利益だけ追及するので、神戸の街全体の消費額は少なく街が衰退してしまった。

その結果、神戸人は寂れた古臭い神戸で買物をするのではなく、おしゃれな大阪梅田で買物をすることが多くなったのではないか?

 

メンタリストDaiGoさんの解決策

DaiGoさんによれば「自分ファーストな人」に対して「説得」「反撃」「逃げる」などしても意味はないという。

「自分ファースト」な人は「自分の損得に敏感で計算高い」ため自分が損すること、明らかに負けることはしないという。

神戸市役所は「この国は、東京と神戸で握る」という広告を首都圏で展開したこともあり、東京にすり寄る傾向がある。

神戸人は大阪には勝てないと思って、より大きな「東京」にすり寄ることで大阪に対抗しようしているのだろう。

神戸人は「自分ファースト」なので、神戸が関西全体の中心ならば関西全体と仲良くするが、大阪が関西の中心ならば関西全体とは仲良くしない。

 

神戸人「空港反対」でも、大阪に作るなら「神戸空港」も欲しい

誰でも自分の家から近い場所に空港があればいいと思う。神戸人にとって神戸空港に国際線がないのは納得いかないようだ。

しかし、航空会社の経営者の立場で考えると違った見方ができるのではないか?航空会社から見れば、需要の多い空港1つに国際線を集中した方が効率的だ。

例えば、平均的日本人が1年間に海外に行く比率は約20%なので、神戸市の人口150万人から予想すると神戸人の年間国際線利用者は約30万人となる。1人が出国と入国をするので空港利用者数としては延60万人の利用者数が見込まれる。

2019年の関空国際線利用者は2,493万人で、神戸の国際線需要60万人は2.4%に過ぎない。

たった2.4%の国際線需要のために、神戸空港を国際化するのは航空会社にとってが非効率と言える。

しかも、関空国際線利用者の2,493万人のうち外国人は1,677万人で日本人は794万人と外国人のインバウンド客の方が多くなっている。

昭和の時代は、国際空港=日本人の海外旅行(アウトバウンド)だったが、21世紀の国際空港は訪日外国人(インバウンド)利用が主体となっているのだ。

また、関西の国際線需要の2.4%しかない神戸空港を国際化すると、余計なコストがかかり関空発着の国際線の損益分岐点が上昇し、ぎりぎりの採算で運航している路線は廃止になる可能性もある。

つまり、神戸空港国際化は関西経済にとって百害あって一利なしということだ。

 

神戸空港国際化の費用

神戸空港国際化のためには、空港アクセス改善と空港ターミナルの拡張が必要になる。例えばポートライナーを6両化から8両化するには800億円、空港ターミナル拡張費用200億円、スカイブリッジなど橋と道路(神戸空港~新神戸)の改修費用200億円の合計1,200億円との試算もある。

そもそも、神戸空港の離陸・着陸は西側だけに限られるので1日の発着枠は100回(50往復)が限界とされる。2020年春に80回枠が埋まるので、残りは20回(10往復)しかない。

たった1日20回(10往復)のために、5年の時間と1,200億円の資金を投じる意味があるのか?

 

自分ファーストな神戸人の考え

神戸サイドは神戸空港国際化と言い続けてもデメリットはなく、万が一大阪サイドが妥協して神戸空港国際化を認めると儲けものだから、永遠に「神戸空港国際化」と言い続けるだろう。

また、2025年までに1日20回の国際線を認めても、さらに増便増便と永遠に言い続けるので関西3空港問題は永遠に続くだろう。

もし、2025年までに神戸空港国際化を認めるにしても「最終的かつ不可逆的」という文言を入れる必要がある。

結局、大阪サイドが神戸を説得しても意味はない。しかし、神戸人は自分ファーストで計算高いので自分が損すること、負けることはしない。

したがって、大阪サイドは京都・奈良・和歌山・明石・姫路・西宮・尼崎・滋賀・東京などと連携を深くして、神戸を孤立化することが必要だと思う。

これは、神戸にとっても一部の人しかメリットのない神戸空港1日10便(20回)国際化に1,200億円も投資する無駄を避けることになりメリットのあることだ。

また、経済効果の少ない神戸空港国際化よりも三宮再開発に注力することになり神戸にとってもいいことばかりだ。

 

中部空港からANA国際線完全撤退

現在、ANAは中部空港に香港・上海路線を就航させているが2020年春ダイヤから運休し、事実上の完全撤退となる。さらに、ガルーダインドネシア航空も撤退すると見られる。

名古屋の人口は232万人で、人口1,500万人の東海地方の中心都市だが、それでも国際線を維持することは困難だ。

神戸人から見れば、大阪に巨大な国際空港があるから神戸にも国際空港があって当然と思っているだろう。しかし、人口150万人の神戸市が国際空港を持つことは採算的には困難なことだ。

もちろん、人口150万人以下の都市で国際線が就航している空港があるが、自治体が毎年数億円の補助金を出している場合が多い。

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