神戸空港（筆者 撮影）
2020年春に関西3空港懇談会が開催され「神戸空港の2025年頃の国際線就航」と「関西国際空港の発着枠増加」が議論とされる。
2019年の関西3空港懇談会では、神戸空港の発着枠の増加と運用時間の1時間延長で合意した。
呉越同舟
関西の国際線を分散することになるので、神戸空港の「国際定期便」就航には反対だが「国際チャーター便」であれば1日2往復くらいは認めてもいいと思う。
関空の発着枠年間23万回に対して、2019年実績は19万回で4万回の余裕があるように見える。しかし、朝夕のラッシュ時には1時間の発着枠45回（出発32回・到着25回）に対して40回を超える日もあり早急に発着枠を30万回まで増加させなければ関西経済の成長が止まってしまう。
したがって、この問題を解決するため「関空の発着枠の増加」と「神戸空港の国際チャーター便解禁」をディールするのもしかたないと思う。
関西3空港懇談会の取りまとめ（2019年5月11日）
| 項目 | 2019年7月末以前 | 2019年8月以降 |
| 発着枠 | 60回（30往復）/日 | 80回（40往復）/日 |
| 運用時間 | 午前7時～午後10時（15時間） | 午前7時～午後11時（16時間） |
神戸空港国際化
神戸空港については、2025年の大阪・関西万博開催までに国際線就航を検討することになっている。
但し、関西経済連合会の松本正義会長は、神戸空港の国際化について「ターミナルの拡張」と「道路・ポートライナーの空港アクセスの強化」を条件としている。
また、関西3空港を運営する「関西エアポート」の山谷住之社長も「国際チャーター便なら今のターミナルでもできるが（中略）20～30便飛ばさないと国際空港としての運営は難しい」としている。
これに対して、神戸市は神戸空港島とポートアイランドを結ぶ「神戸スカイブリッジ（1,187m）」を現在の片道1車線（上下2車線）から片道2車線（上下4車線）に拡張、さらに新神戸駅までの「生田川右岸線（約1,500m）」の拡幅を行うとしている。
神戸空港国際化条件と費用
| 神戸空港国際化の条件 | 関経連松本会長 | 神戸市 | 建設費（予想） |
| 道路の強化 | 〇 | 〇 | 200億円 |
| ポートライナー強化 | 〇 | △（未定） | 800億円（8両化） |
| 空港ターミナル拡張 | 〇 | △（未定） | 200億円 |
| 合計 | 1,200億円 | ||
コメント
2019年に関経連松本会長が提示した「神戸空港の国際化の条件」について、神戸市は道路の拡張についてのみ決定しただけなので、このままであれば2020年春の「関西3空港懇談会」で2025年神戸空港国際定期便就航は難しいと思う。
ポートライナー「三宮駅」のホームを東へ20m～30m拡張し、先発列車に乗れない客のためのスペースを作る予定だが根本的な解決策にはなっていない。
また、ラッシュ時にバスを5分間隔で運行する計画だが、ポートライナーなら3分間隔なのでバスの利便性は悪く代替交通機関にはならない。
結局、神戸市は神戸空港の増枠、国際化を要求しているが「交通アクセス強化」や「空港ターミナル拡張」など根本的な解決策を提示していない。したがって、神戸空港への「国際定期便」就航を認めるわけにはいかない。
しかし、旅行会社が飛行機をチャーターし一般から旅行客を募集する「国際チャーター便」ならば認めざる負えないと思う。
神戸市の情報公開
神戸市のHPには「神戸空港を作るのにどれだけお金がかかっているのでしょうか？」の質問に対して「（神戸）空港本体の滑走路・誘導路などの空港の整備事業に584億円かかっています。」と記載している。
これって空港島の埋め立て費用は含まれていないだろうし、ポートライナー延伸費用、アクセス道路の整備費、高度処理水費用なども含まれていない。
当ブログ予想では神戸空港の建設費は周辺整備も含め7,000億円～8,000億円だ。神戸空港を建設するためには空港島の埋め立てが絶対に必要だが、その埋め立て費用を含まない滑走路と誘導路だけの建設費584億円を記載するのはいかがなものか？