【個人ブロガー提案】神戸空港 国際チャーター便を解禁すべき、ただし国際定期便は継続審議すべき【2020年春 関西3空港懇談会】

神戸空港(筆者 撮影)

2020年春に関西3空港懇談会が開催され「神戸空港の2025年頃の国際線就航」と「関西国際空港の発着枠増加」が議論とされる。

2019年の関西3空港懇談会では、神戸空港の発着枠の増加と運用時間の1時間延長で合意した。

 

呉越同舟

関西の国際線を分散することになるので、神戸空港の「国際定期便」就航には反対だが「国際チャーター便」であれば1日2往復くらいは認めてもいいと思う。

関空の発着枠年間23万回に対して、2019年実績は19万回で4万回の余裕があるように見える。しかし、朝夕のラッシュ時には1時間の発着枠45回(出発32回・到着25回)に対して40回を超える日もあり早急に発着枠を30万回まで増加させなければ関西経済の成長が止まってしまう。

したがって、この問題を解決するため「関空の発着枠の増加」と「神戸空港の国際チャーター便解禁」をディールするのもしかたないと思う。

 

関西3空港懇談会の取りまとめ(2019年5月11日)

項目2019年7月末以前2019年8月以降
発着枠60回(30往復)/日80回(40往復)/日
運用時間午前7時~午後10時(15時間)午前7時~午後11時(16時間)

 

神戸空港国際化

神戸空港については、2025年の大阪・関西万博開催までに国際線就航を検討することになっている。

但し、関西経済連合会の松本正義会長は、神戸空港の国際化について「ターミナルの拡張」と「道路・ポートライナーの空港アクセスの強化」を条件としている。

また、関西3空港を運営する「関西エアポート」の山谷住之社長も「国際チャーター便なら今のターミナルでもできるが(中略)20~30便飛ばさないと国際空港としての運営は難しい」としている。

これに対して、神戸市は神戸空港島とポートアイランドを結ぶ「神戸スカイブリッジ(1,187m)」を現在の片道1車線(上下2車線)から片道2車線(上下4車線)に拡張、さらに新神戸駅までの「生田川右岸線(約1,500m)」の拡幅を行うとしている。

 

神戸空港国際化条件と費用

神戸空港国際化の条件関経連松本会長神戸市建設費(予想)
道路の強化200億円
ポートライナー強化△(未定)800億円(8両化)
空港ターミナル拡張△(未定)200億円
合計1,200億円

 

コメント

2019年に関経連松本会長が提示した「神戸空港の国際化の条件」について、神戸市は道路の拡張についてのみ決定しただけなので、このままであれば2020年春の「関西3空港懇談会」で2025年神戸空港国際定期便就航は難しいと思う。

ポートライナー「三宮駅」のホームを東へ20m~30m拡張し、先発列車に乗れない客のためのスペースを作る予定だが根本的な解決策にはなっていない。

また、ラッシュ時にバスを5分間隔で運行する計画だが、ポートライナーなら3分間隔なのでバスの利便性は悪く代替交通機関にはならない。

結局、神戸市は神戸空港の増枠、国際化を要求しているが「交通アクセス強化」や「空港ターミナル拡張」など根本的な解決策を提示していない。したがって、神戸空港への「国際定期便」就航を認めるわけにはいかない。

しかし、旅行会社が飛行機をチャーターし一般から旅行客を募集する「国際チャーター便」ならば認めざる負えないと思う。

 

神戸市の情報公開

神戸市のHPには「神戸空港を作るのにどれだけお金がかかっているのでしょうか?」の質問に対して「(神戸)空港本体の滑走路・誘導路などの空港の整備事業に584億円かかっています。」と記載している。

神戸市:新たなステージを歩む神戸空港

これって空港島の埋め立て費用は含まれていないだろうし、ポートライナー延伸費用、アクセス道路の整備費、高度処理水費用なども含まれていない。

当ブログ予想では神戸空港の建設費は周辺整備も含め7,000億円~8,000億円だ。神戸空港を建設するためには空港島の埋め立てが絶対に必要だが、その埋め立て費用を含まない滑走路と誘導路だけの建設費584億円を記載するのはいかがなものか?

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