羽田空港事故、海保機は「ADS-B」を搭載してなかった。伊丹空港就航の小型機も「ADS-B」を搭載していない。

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2024年1月2日、羽田空港で海上保安庁機とJAL(日本航空)機が衝突する事故が発生した。

両機とも、空中衝突防止装置「TCAS(ティーキャス)」を搭載していたが、海保機は「ADS-B」を搭載してなかった。

参照 乗り物ニュース

 

TCASとは?

TCAS(航空機衝突防止装置:Traffic Alert Collision Avoidance System)は、各航空機に搭載され、地上の航空管制システムに依存せず、航空機同士の衝突を防止する装置で「トランスポンダーモードS」と呼ばれる識別信号発信器からの信号を利用する。

これを進化させたシステムが「ADS-B」で、自機の緯度経度の座標情報・速度情報などを信号で発信する。

ちなみに、航空機の位置を表示するアプリ「Flightradar24」は「ADS-B」を利用しており、滑走路上の航空機も表示される。

海保機には、TCAS(モードS)は搭載されていたが、「ADS-B」は搭載されていなかった。

一方、JAL機には、TCAS(モードS)と「ADS-B」が搭載されていた。

もし、海保機に「ADS-B」が搭載されていれば、JAL機の操縦席のディスプレイ上に「海保機」が表示されていた可能性がある。

もちろん、無料で利用できるスマホアプリ「Flightradar24」でも滑走路上に「海保機」が表示されていたはずだ。

 

伊丹空港に就航する小型機も「ADS-B」を搭載していない。

伊丹空港に就航する小型旅客機(座席数50席以下程度)も「ADS-B」を搭載しておらず、羽田空港のような衝突事故が発生する危険性がある。

無料で利用できるスマホアプリ「Flightradar24」でも表示できるような一般的なシステムである「ADS-B」を搭載していない航空機が市街地にある伊丹空港に就航していること自体がおかしいと思う。

しかも、伊丹空港には2本の滑走路(A滑走路:1828m・B滑走路:3000m)があるが、ILS(計器着陸装置)は、B滑走路の南側進入方向しか設置されていない。

ちなみに、関西空港の2本の滑走路(3,500m・日本最長4,000m)は2本とも両方向にILS(計器着陸装置)が設置されている。(羽田空港の滑走路は最長で3,360mしかない)

安全性という観点からも伊丹空港は時代遅れになっている。

 

コメント

羽田空港は小型航空機(座席数が60席以下の航空機)による国内定期航空の就航を禁止している。

したがって、羽田空港に就航する旅客機は、離島便を除くほぼ100%の旅客機は「ADS-B」を搭載しており、滑走路上に航空機がいる場合も、着陸する航空機の操縦席のディスプレイに表示されてるのではないか?

もしかしたら、JAL機は操縦席のディスプレイに「航空機」が表示されていないので、滑走路の着陸をしたのかもしれない。

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