神戸市役所
久元喜造神戸市長は、三宮駅から半径350mのエリア内の住宅建設を禁止し、JR新神戸駅～三宮駅～JR神戸駅という広範囲のエリアにおいて、タワーマンションの建設を実質的に禁止しようとしている。
人口が減少している神戸市は、なぜ、人口減少が加速するようなことをするのか？
多くの人は、「市長は、その都市の人口を増加させ、産業を発展させる」ことを目標としていると思っている。
しかし、久元市長は、そういう考えではなく、現在、「神戸に住んでいる住民」や「神戸の企業」にとってメリットがあるかどうかを重視している可能性がある。
神戸市のタワーマンション規制内容
| 規制エリア名 | 都心機能高度集積地区 | 都心機能活性化地区 |
| 規制エリア場所 | JR三ノ宮の南側約350m | 新神戸駅～神戸駅 |
| 規制エリア面積 | 約22.6ha | 約292ha |
| 規制内容 | 住宅建設禁止 | 住宅の容積率を400％ |
JR三ノ宮、阪急神戸三宮駅、阪神神戸三宮駅の南側約350m以内の約22.6haには住宅を建設することができなくなる。
JR新神戸駅～JR神戸駅の約292haのエリアは、住宅の容積率は400％となり、実質的にタワーマンションを建設できなくなる。
タワーマンション
神戸の中心部にタワーマンションを建設すれば、神戸の人口は増加する。しかし、神戸のタワーマンションを購入するのは、大阪に通勤する人が多く、神戸市民は買えない。
また、タワーマンションを建設するのは、高度な技術を持っている東京や大阪の大手ゼネコンであって、神戸の建設業者ではない。
こう考えると、神戸にタワーマンションを建設しても、現在、「神戸に住んでいる住民」や「神戸の企業」にはメリットがないことが分かる。
また、タワーマンションが乱立すると、現在10階くらいの神戸市内のビル経営者にとっても、入居者が減少する可能性があり、デメリットがある。
鉄道の採算性の悪化
久元喜造神戸市長は、2019年6月19日のブログで下記のように記述している。
「都心に人口を集住させる都市政策をとれば（中略）、沿線人口の減少、鉄道事業の採算性の悪化、鉄道の利便性の低下、さらなる沿線人口の減少という悪循環を招く恐れがあります。」
http://hisamoto-kizo.com/blog/?p=8920
つまり、神戸都心に人口が集中すると、神戸市の郊外（北区や西区）の人口が減少し、神戸電鉄の経営が悪化する可能性があり、神戸都心のタワーマンション建設を実質的に禁止するとも解釈できる。
少なくとも、神戸市中心部の人口増加を抑制するつもりではないか？
また、神戸市は北神急行を阪急電鉄から198億円で購入し、現在540円の運賃（三宮ー谷上）を280円に値下げする。
これも、神戸市北区へ人口を誘導しようとしていると思えば納得感がある。
結局のところ、神戸市は人口を増加させる気はなく、神戸都心と郊外でバランスよく人口を配分し、徐々に衰退する道を選んだのかもしれない。
なぜ、神戸市は人口減少の道を選択したのか？
神戸市は人口減少を仕方ないと思っているようだが、これは、神戸市の大規模開発が実質的に失敗していることが原因ではないか？
2018年11月撮影
神戸市は、1995年の阪神淡路大震災の復興のために、1998年に「神戸医療都市構想」の検討を始め、20年間に総事業費4,400億円が投じられ、日本最大級の「バイオ・メディカル・クラスター」に成長したとされる。
しかし、300社が進出しているとされるが、社員1名という会社もあり、順調とは言えない面もある。
また、2011年に神戸市は「市民病院」をポートアイランド2期へ新築移転させた。しかし、旧病院は「神戸マリナーズ厚生会ポートアイランド病院」となっており、設備の老朽化が移転の理由ではないことは明らかだ。
さらに、ポートアイランド内に病院が集中したことで、患者さんの多くはポートアイランド外から通院しており、逆に不便になっている。
病院の配置については、地域バランスが全く取れておらず、不可解な病院の移転だ。
市民病院を1駅先に移転させると、「神戸医療都市構想」のエリアになり、市民病院の職員1,760人を「神戸医療都市構想」の勤務者にカンウントするための移転と当ブログでは思っている。
神戸空港も失敗
神戸空港は2006年に開港したが、発着枠は1日30往復（60便）だった。一見少なく思えるが、ボーイング747や777-300なら座席数500席以上であり、搭乗率80％で1機当たり400名が搭乗できる。
「1日60便 × 400人＝24,000人」で、年間だと「24,000人 × 365日＝876万人」になる。
神戸市は、「神戸は人気都市だから、年間利用者800万人くらいになる」と予想していたのかもしれない。
しかし、実際は着陸料を伊丹空港の半額に値下げしても年間利用者200万人台と低迷し、さらにJALも撤退するというありさまになった。
その後、スカイマークが就航したが、それでも羽田空港～神戸空港～長崎空港の経由便客が年間57万人で、実質的な神戸空港の利用者数は200万人台と思われる。
三ノ宮駅再開発の遅れ
JR西日本が三宮ターミナルビルの建替を公表したのが2013年で、その後6年経過してようやく解体に着手しただけ、完成予想図も公表されていない。
神戸市は、都心人口を抑制し、オフィスや商業施設を建設するというが、実際は、タワーマンションもオフィスビルも商業施設もすべての再開発が遅れている。
これは、都心に大規模複合商業ビルを建設すると、三宮や元町の「個店」が衰退するから、再開発を遅らさせているのではないか？
実際、名古屋ではJR名古屋駅の再開発で、栄という名古屋駅からやや離れた商業地域が衰退している。これと同じことが神戸でも起こる可能性があると判断しているのかもしれない。
阪急神戸線と神戸市営地下鉄相互乗り入れ問題
この直通相互運転が実現すると神戸市西区の利便性が高まり、さらに、現在の阪急神戸三宮駅の高架線路やホームも不要となり、跡地を再開できる。
目視だが「ホーム長さ約200m × 駅舎幅約20m＝4,000平米」の敷地が三宮駅に出現することになる。
しかし、三宮駅が通過駅になり、三宮が衰退するという懸念や、三宮の大規模商業複合ビルが建設されると、三宮周辺や元町の個店の売上が減少する可能性もあり進まないのではないか？
コメント
神戸市は、20年間で4,400億円を投じて神戸医療都市を開発したり、神戸空港を開港させるなどの大規模な開発をした。
しかし、これらの大規模開発は、実質的には失敗しているので、神戸市にはもう「大規模開発をして人口増加」という発想自体がないのかもしれない。
現在、神戸市ができることは、神戸都心の人口を抑制し、少しでも神戸市郊外の人口が減少しないようにすることしかないのかもしれない。
神戸市の人口は毎年5,000人減少しているが、中央区は逆に毎年2,000人増加している。
しかし、タワーマンションの禁止により、中央区の人口増加が抑制されれば、神戸市全体の人口は毎年7,000人減少する可能性もある。