国土交通省は台風21号で被害を受けた関空の国際便を含む発着便を伊丹空港に40便を振替、また、運用時間の夜10時までの1時間延長を伊丹空港周辺地元自治体に要請した。
地元自治体は40便の増便を受け入れるが、運用時間の延長は認めず、午後9時の門限以降の遅延便については着陸を認める方針。
また、40便増便の終了期間の明示、低騒音機による運航を求めた。
しかし、通常時でも夏期間は1日32便の増便をしており、1日40便の増便で運用時間1時間延長は不可解だ。
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伊丹空港の発着枠と運用時間
- 1日370便（1日402便 夏期間）
- 運用時間 7:00～21:00
現在でも夏期間は1日32便増便しており、1日32便の増便なら何の問題もない。
しかし、国土交通省は1日40便の増便を要請している。32便と40便とわずか8便しか違わない。
なぜ、わざわざ地元調整の必要な1日40便の増便にこだわるのか？
1日32便増便なら、現在の運用時間で対応できる。
しかし、1日40便増便なら運航時間1時間延長の大義名分になるからだ。
結局、国土交通省の本当の目的は伊丹空港の運用時間の1時間延長だ。
伊丹空港国際線就航の疑問
関空LCCは第2ターミナルを使用するので、ピーチは9割の便数まで回復している。関空LCCをわざわざ伊丹空港に振替することはない。
すると伊丹空港国際線は大手エアラインということになる。しかし、国際線ファーストクラス・ビジネスクラスなら空港ラウンジが必要で、少なくとも3ヵ月以上は必要だ。
また税関、出入国管理、検疫（CIQ）の設置も数か月はかかる。
一方、関空連絡橋は9月中に復旧する見込みで、伊丹空港国際線の方は早くても3ヵ月後になる。
国土交通省の本当の目的が伊丹空港への関空国際線の振替でないことは明らかだ。
なぜ、国土交通省は伊丹空港の1時間延長をしたいのか？
羽田空港は2020年までに国際線発着枠を年間3.9万回増加させる。
1便200人としても年間約800万人となる。2017年の羽田空港国際線利用者は約1,700万人なので2020年には約2,500万人となる。
羽田空港の国際線がこれだけ増加すると、成田空港の国際線客が減少する可能性もある。
また、羽田空港国際線そのものの、日本各地から乗継客を増加させないと搭乗率が低下する可能性もある。
そこで、伊丹空港⇒羽田空港⇒海外という乗継客を増やさないといけいない。
しかし、伊丹空港の運用時間は午後9時までなので、乗継できない便がある。
そこで、関空の台風被害に乗じて、伊丹市などに1日数便の国際線就航というニンジンをぶら下げて、伊丹空港の運用時間を1時間延長させ、羽田国際線への乗継客を増加させるつもりだろう。
今回の伊丹空港40便増便は、羽田空港に関西から国際線利用者を集める国土交通省の悪知恵と思われる。