神戸空港サブターミナル、竹中工務店ら4社JV約82億円で落札、「2階建（旅客機能は1階に集約）」「搭乗橋（PBB・ボーディングブリッジ）なし」「空港駅からバス移動」

出典 神戸市

神戸市は「神戸空港サブターミナル（仮称）整備事業」を一般競争入札した結果、81億8000万円（税別）で竹中工務店を代表とするグループに決定した。

2025年3月に完成し、国際チャーター便と国内線が就航し、2030年に国際定期便が就航する予定。

出典 神戸市

建物は2階建だが、旅客機能（出発・到着ロビー、保安検査場、CIQエリア、商業施設、サービス・案内）は1階に集約し、2階は展望デッキのみとなる。

神戸空港サブターミナル

• • 延床面積：約14,600㎡
  • 建築面積：約12,900㎡
  • 階数　　：地上2階建
  • 構造　　：鉄骨造
  • 代表   　：竹中工務店
  • 構成員   ：湊建設工業、TC神鋼不動産建設、梓設計
  • 工期　　：2025年3月31日まで

コンセプト

出典 神戸市

「海に浮かび、森を感じる」をコンセプトに、エントランスの軒天井、ロビー空間の天井、展望デッキなどに地域木材を活用する。

天井高さは約6mで開放感があり、建物屋外（東側）のランドスケープ（緑地）とロビーが一体化することで、緑・自然を感じられる空間となる。

ハイアットリージェンシー那覇沖縄「the lounge」高さ6.5ｍの天井

出典 神戸市

出典 神戸市

搭乗橋（ボーディングブリッジ）も設置せず、いわゆる「沖止め」でサブターミナル（図の左端）から飛行機へ「バス移動」となる。

出典　神戸市（変更前）

ポートライナー「神戸空港駅」から「サブターミナル」まではバス移動（約400m）となる。

神戸空港サブターミナルの施設整備概要

（一部は以前の計画の数字のまま）

2030年までにさらに拡張か？

既存ターミナルの延床面積は約17,000㎡で過去最高の年間利用者数330万人だとかなり混雑する。

サブターミナルの延床面積は約14,600㎡なので、既存ターミナルの約85％、年間利用者数280万人程度となる。

合計で610万人となるが、神戸市の試算では2030年の年間利用数は700万人（国内線510万人・国際線190万人）で、やや手狭な印象がある。

さらなる拡張案

2030年の国際定期便就航のために、さらなる国際線ターミナルの拡張が検討されている。（1案）・既存の国内線ターミナルを増築して、国際線ターミナルとする

（2案）・サブターミナルを建設後、さらに西側に国際線ターミナルを建設する

当ブログの予想では年間100万人～200万人に対応するもので、延床面積は1万㎡程度の拡張だと思う。

今後LCCの需要の方が増加率が大きいと予想されるので、（2案）のサブターミナルを西側に拡張するのではないか？

国際線ターミナルと国内線ターミナルが物理的に分かれている方が使い勝手がいい。

だとすると、2030年以降、サブターミナルは国内線専用となり、2030年までに西側に国際線専用ターミナルを建設すると思う。

コメント

スカイマークが国際線を就航させるならば、1案だと思う。

しかし、スカイマークが国際線に参入しないならば、LCC用の国際線ターミナルをサブターミナルの西側に建設すると思う。

つまり、現時点ではスカイマークが国際線を就航させるかどうかは未定ということだと思う。

個人的な予想ではスカイマークは国際線には就航しないと思う。

例えば、韓国＝関空のLCCの運賃は1万円を下回ることもある。そういうLCCを競争して運賃を下げるとスカイマークは利益がでない。

それよりも、羽田＝福岡の方が運賃も高く、利益がでるので、スカイマークが国際線に進出する可能性は低いと思う。

神戸に富裕層は来るのか？

神戸空港は2025年に国際チャーター便が就航、2030年に国際定期便が就航する予定で、海外の富裕層が神戸に来ると予想する人がいる。

しかし、神戸市が公表した「神戸空港サブターミナル整備事業 事業者公募（案）について 」では、「バスハンドリング（ボーディングブリッジなし）」と記載されている。

そもそも、神戸空港新ターミナルは「原則2階建」であり、当ブログの印象としては「関空のターミナル2（T2）」と同じ「LCCターミナル」のように思える。

はたして、神戸空港国際化で海外から富裕層が神戸に来るのか？

結論はまだでていないと思う。

しかし、一般的にLCCは、目的地から遠い都市に就航する傾向がある。したがって、LCC客が神戸空港に来ても、目的地である「京都」や「大阪」に行くのではないか？

最悪の場合、神戸空港に富裕層は来ず、LCC客も「神戸を素通り」して「京都」や「大阪」に行くのではないか？

神戸市の予算125億円

神戸市は、2023年度当初予算案で、神戸空港の国際化のための施設整備に125億円を投じる。

当ブログ試算では2030年までに合計250億円～280億円の市税が投入されると予想される。

2030年までに、メインターミナルの改修か？

国際定期便が就航する2030年までに、既存のメインターミナルの改修や拡張を行い、サイブターミナルとの一体的運用を図る方針と思われる。

なお、メインターミナルの改修や拡張費用が別途必要になる。

出典 神戸市（以前のイメージ）

当ブログの予想

サブターミナルは実質1階建て+バス移動か？

神戸空港のサブターミナルは2025年3月末供用開始予定で、階数は2階建だが、旅客機能は1階に集約しており、2階は展望デッキのみとなる。

現行のメインターミナルは、4階建てなので、サブターミナルは簡素なつくりと言える。

関空T2も、平屋で、バス移動なので、神戸空港サブターミナルも、関空T2のようなものになるのではないか？

そうなると、ピーチアビエーションが就航する可能性もあると思う。

ピーチアビエーションのビジネスモデル

関空を拠点とする格安航空会社（LCC）ピーチアビエーションは、国際線と国内線に同じ機材を使用し効率的な機材運用により低運賃を実現している。

逆にいうと、ピーチにとって低運賃を実現するには、国際線と国内線の一体運用が必須となる。

具体的には、昼間は国内線で運用し、国内線の運航の終了後の夜間～早朝に国際線として運用しているので、国際線と国内線を切り離すことはできない。

実際、ピーチが事実上専用利用している関空第2ターミナル（T2）は、国内線と国際線を一体運用している。

したがって、神戸空港国際線にピーチが就航する場合も、関空T2のように国内線と国際線を一体運用すると予想される。

そう考えると、神戸国際線の発着枠1日40回（20往復）と同時に国内線の発着枠1日40回（20往復）が認められたことも納得がいく。

神戸空港サブターミナル等の建設に「250億円～280億円」市税投入

神戸空港（筆者 撮影）

神戸市議会は2022年12月5日、2030年ごろの国際化が決まった神戸空港の新ターミナルなどの整備について、市税投入を認める決議案を可決した。

引用 毎日新聞 https://mainichi.jp/articles/20221205/k00/00m/040/097000c

神戸空港の整備スケジュール

神戸空港の整備内容（2025年）と予算

神戸市は国際チャーター便が就航する2025年に、駐機スポットの拡充や入管や税関、検疫が入ったサブターミナルの建設を目指している。

2025年に、サブターミナルから国内線増枠分と国際チャーター便が就航、2030年に国際定期便が就航すると予想される。

さらに、既存のメインターミナルの整備も調整中となっている。

神戸空港は、2030年頃に国際線（定期便）が就航すること、国内線の増便が、関西3空港懇談会で合意された。

• 国際線1日40回（20往復）
• 国内線1日80回（40往復）→　1日120回（60往復）

これを受け、神戸市が国際化の費用を試算し公表した。

引用 神戸市 https://www.city.kobe.lg.jp/documents/50175/20221019_kouwan3.pdf

出典 神戸市

整備スケジュール

• 2023年度　既存ターミナルの西側に駐機スポット（5スポット）を整備
• 2025年度　既存ターミナルの西側に駐機スポット（5スポット）を供用開始
• 東側の駐機スポット（4.5スポット）の整備は今後調整
• 最終的に、既存スポット（10スポット）から（21スポット）に増加する
• しかし、新規に増加するのは西側5スポットと東側4.5スポットで、残りは既存10スポットを11.5にする。（既存スポットを小型機対応に変更すると思われる）

神戸空港国際化費用（神戸市試算）

当ブログの予想では、神戸市が建設費を負担し、空港運営会社が賃貸料を毎年支払うことになると思われる。

35年で試算すると1年当たり7億円～8億円になる。

したがって、現在は無料となっている神戸空港の施設利用料（PSFC）が、伊丹空港と同じ340円（出発と到着）程度の施設利用料（PSFC）を設定する可能性もあると思う。

国際線1日40回（20往復）+国内線1日40回（20便）の合計1日80回（40便）増加するので、新ターミナルは国際線と国内線の両方で利用されると推定される。

ポートライナーを6両から8両に増強する費用は800億円と予想されるが、今回の神戸市の試算には含まれていない。

神戸スカイブリッジ（ポートアイランド2期＝神戸空港間）を2車線から4車線化する費用25億円も含まれていない。

新神戸駅と空港方面を直結する都市計画道路「生田川右岸線」（約1.5km）の車線を片側2車線から3車線に拡幅する工事費も含まれていない。

想定される国内線路線予測

出典 神戸市

神戸空港＝成田空港路線に1日10便（5往復）で就航する予測になっている。

スカイマークは成田空港から2015年に撤退しており、1日10便（5往復）も運航するとは思えない。

ANAも伊丹空港＝成田空港は2便（1往復）なので、神戸空港＝成田空港に1日10便（5往復）も運航するとは思えない。

では、神戸空港＝成田空港間に1日10便（5往復）も運航するエアラインはどこか？

ピーチしかないやろ。（知らんけど）

空港利用者数予測

神戸市の試算では2030年の空港全体の利用者数は700万人で、国内線は510万人、国際線は190万人となっている。

神戸市の人口は150万人だが、年間利用者数予測では180万人となっている。神戸市関係者90万人が毎年1往復する試算だと思う。これは神戸市民150万人の60％に相当する。

一般的に、1年間で飛行機を利用する割合は30％なので、神戸市民150万人なら45万人が1往復し、空港利用者数では90万人となると思う。

神戸空港の運用時間と発着枠（当ブログまとめ）

神戸空港（筆者 撮影）

2022年9月18日、関西3空港懇談会が開催され、2030年をめどに神戸空港（神戸市）に国際線（定期便）を就航させることで合意した。

• 大阪・関西万博が開催される2025年には国際チャーター便の受け入れを可能とし、国内線の発着回数も現在の1日80回（40往復）から1日120回（60往復）に拡大する。
• 2030年頃、神戸空港に国際線（定期便）を就航させ、国際線の発着回数は1日最大40回（20往復）とする。国内線1日120回（60往復）と合計で神戸空港全体の発着回数は1日160回（80往復）となる。

当ブログが思うに、神戸市は国際線の就航のみを希望していたが、なぜか国内線も1日40回（20往復）増加させることになった。

その理由を考察する過程で、神戸空港の国際線にピーチが就航するのではないかという結論に至った。

神戸空港の運用時間と発着枠（当ブログまとめ）

神戸空港国際化の背景

2018年9月4日、台風21号により関西地方は大きな被害を受け、関空もA滑走路(3,500m）などが浸水、連絡橋にタンカーが衝突するなどし、運休・減便を余儀なくされた。

そのため、伊丹空港で1日40便、神戸空港で1日30便の国際便を受け入れることにしたが、1便も利用されなかった。

普段、国際線が就航していない空港に突然、国際線を就航させるのは、エアラインにとっては受け入れ体制が全くなく、困難だった。

そのため、関空が使用できない状態になったときのために、普段から神戸空港に国際線を就航させることになったのだと思う。

しかし、1日数便の国際線では空港会社が赤字になるので、1日20便（40回）を就航させることになったのだと思う。

2030年国際化の意味

関空の国際線は今後も増加し2030年頃限界に達するとの予想もあり、関西の国際線需要に対応するために神戸空港に国際線を就航させることになった。

• 2030年関空国際線予想、基本4000万人、中位4500万人、上位5000万人

関空に就航のエアラインを神戸空港に就航させる？

神戸空港の国際線は関空の補完であり、関空が使用できない場合に、神戸空港発着に振り替える計画だと思う。

それならば、関空に就航していないエアラインを神戸空港の国際線に就航させても、関空の補完にはならない。

したがって、現在、関空に就航していないスカイマークが神戸空港の国際線に就航することはないと思う。

ANAやJALの国際線就航はない？

ANAやJALは羽田空港と成田空港をダブルハブとして、国際線を集約している。

また、ANAやJALの国際線は、ファーストクラス客やビジネスクラス客が少ないと、エコノミー客が満席でも赤字になる。

ファーストクラス客やビジネスクラス客を集約するためには、空港に国際線のラウンジを設置する必要があるが、出店費用だけで5億円～10億円、年間経費も数億円かかる。

神戸空港には国内線用の航空会社のラウンジもないので、ANAやJALが神戸空港の国際線に就航する可能性は少ない。

神戸空港の将来像

当ブログの予想では、2025年までにピーチ専用の国内線ターミナル（一部は国際チャーター便対応）を建設すると思われる。

2030年には、ピーチ専用の国際線ターミナルを完成させると予想される。

2022年4月、ピーチを立ち上げた井上慎一氏がANAの社長に就任した。

井上社長は2020年7月、「ANAのサバイバルプラン」で「ピーチとの協業」を提案した。

その後、2021年10月31日、ANAが運航してきた福岡－石垣線にピーチが就航した。

ANAは、観光路線をANA便からピーチ便に転換する方針と思われる。

したがって、神戸空港の国内線に2025年ピーチが就航すると、ANAグループのソシラドやAIRDOが運航している神戸＝那覇便や神戸＝札幌便は、ピーチが運航するようになるのではないか？

また、ANAが運航している神戸＝羽田便の1日2往復がどうなるかは、今のところ予想はできない。

神戸の都市計画への影響

神戸三宮ツインタワー1期ビル（出典 雲井通5丁目再開発株式会社）

神戸市内では、2030年の神戸空港の国際化を目指して、観光客（富裕層）の取り込みを目指していると思う。

実際、神戸三宮ツインタワー1期ビルや神戸市庁舎2号館建替計画でも高級ホテルが入居する予定になっている。

もし、当ブログの予想通りにLCC（格安航空）のピーチが神戸空港の国際線に就航するとしたら、神戸市の都市計画の見直しも必要になってきてくるのではないか？

神戸に国際線需要はあるのか？

日本人は平均5年に1回海外に行く。

神戸市の人口は150万人なので毎年30万人が海外に行くと推定される。

出国と入国の2回国際線に乗るので、国際線利用者としては年間60万人となる。

神戸空港国際線は近距離国際線のみ就航すると予想されるので、神戸市民の国際線需要年間60万人のうち40万人程度と予想される。

これを1日平均に換算すると約1,100人/日となる。

国際線1便に150人が乗るとすると、1日8便（4往復）合計1,200人の国際線需要しかない。

国際線を維持するには1日40便（20往復）が必要であり、神戸市民だけでは神戸空港国際線を維持することはできない。

神戸空港国際線は年間190万人の予想なので、うち神戸市民は40万人、残り150万人は大阪府民、神戸以外の兵庫県民、訪日外国人となる。

したがって、神戸空港国際線を成功させるためには、単に神戸空港＝三宮間のアクセス改善だけでなく、大阪や京都とのアクセスを改善する必要があると思う。

なぜピーチなのか？

神戸空港の現在の空港ターミナルは手狭になっており、国際線就航のためには、新ターミナルの建設が必要となる。

当ブログの予想では、神戸市がターミナルを建設し、関西エアポート神戸が賃貸料を支払うスキームになると思う。

仮にターミナル建設費が100億円ならば関西エアポートは賃貸料と維持管理費で年間5億円以上を40年間負担することになる。

したがって、エアラインが神戸国際線から1年で撤退すると、関西エアポートは赤字になってしまう。

そこで、関空で実績のあるピーチが就航するのではないか？

もし、スカイマークが国際線に就航するならば、就航先と予想される韓国、中国、台湾に拠点を作る必要がある。

しかも、相手国のエアラインが参入するとスカイマークの国際線は1日20便（10便）となるので、海外拠点を含めて黒字化できるかどうか不透明な面がある。

しかし、ピーチはすでに海外拠点をもっているので、神戸国際線への参入しても、海外拠点の費用が極端に増加することはない。

むしろ、海外拠点を効率的に運用でき、規模の利益から、運航コストが下がると予想される。