出典 神戸市
神戸空港の新「第2ターミナルビル」は2025年4月18日に供用開始する。
2024年11月27日、指定管理者は「関西エアポート神戸株式会社」に決定した。
引用 神戸市PDF
指定管理者制度とは
公の施設の管理業務を、地方公共団体が指定する団体（指定管理者）に管理を代行させる制度。
指定管理者は、条例の定めるところにより、施設の利用料金を自己の収入として徴収することができる。
施設の管理経費の一部を利用料金で、残りを指定管理料（地方公共団体からの支出金）で賄う。
2025年度の指定管理料は約13億円（1年）とされ、当ブログの解釈では「神戸市からの支出金」の可能性がある。
ちょっと信じがたいが、神戸市は神戸空港の国際化費用として283億円を負担し、さらに年間13億円を「指定管理者」に支払うのだろうか？
神戸市が債務負担する行為「債務負担行為」は5年間で約78億円となっている。
空港施設利用料
国際線出国手数料は「2,860円」の予定で、2025年2月の神戸市議会で「神戸空港条例」を改正し正式に決定する。
出典 神戸市
従来は「サブターミナル」と呼ばれていたが正式名称「第2ターミナルビル」に決定した。既存のターミナルビルも「第１ターミナルビル」と呼称する。
上図から既存の「第1ターミナル」の東側に「駐車場」が新設されると思われる。
| 空港名 | 神戸空港 |
|---|---|
| 指定管理者 | 関西エアポート神戸株式会社 |
| 指定期間 | 2025年4月1日～2030年3月31日（5年間） |
| 債務負担行為 | 期間：令和６～11年度 限度額：7,776,000千円（約78億円） |
| 指定管理料 | 1,299,000千円（約13億円）令和7年度 |
| 指定管理の範囲 | ・新ターミナルビル ・空港基本施設・車両通行帯（コンセッション対象範囲を除く部分） ・新設駐車場 |
| 料金種別 | 国際線（出発） | 国内線（出発） | 国内線（到着） |
| （仮称）ターミナル利用料 | 2,290 円 | 300円 | 300円 |
| （仮称）保安サービス料 | 570 円 | 250円 | 0円 |
| 合計 | 2,860円 | 550円 | 300円 |
関西3空港の空港施設料（当ブログまとめ）
| 旅客サービス施設使用料 | 旅客保安サービス料 | 合計 | |
| 神戸（国際線）予定 | 2,290円（出発のみ） | 570円（出発のみ） | 2,860円（出発）
0円（到着） |
| 関空（T1国際線） | 2,780円（出発のみ） | 320円（出発・到着） | 3,100円（出発）
320円（到着） |
| 関空（T2国際線） | 1,250円（出発のみ） | 320円（出発・到着） | 1,570円（出発）
320円（到着） |
| 神戸（国内線）予定 | 300円（出発・到着） | 250円（出発のみ） | 550円（出発）
300円（到着） |
| 関空（T1国内線） | 320円 | 320円 | |
| 関空（T2国内線） | 420円（出発）
370円（到着） |
420円（出発）
370円（到着） |
「第2ターミナル」は利用料がかかるが、既存の「第1ターミナル」の利用料はどうなるのか？
指定管理料年間約13億円とかなり多い、
出典 神戸市
| 2025年4月18日 |
|
| 2025年春 |
|
| 2030年頃 |
|
2025年春に国際チャーター便が就航し、国内線も「80回/日→120回/日」に増枠される。
さらに、2030年頃には、国際定期便「40回/日」が就航し、合計の発着枠は160回/日（国内線120回・国際線40回）となる。
また、GWにベトナムツアー（2025年4月30日～5月4日：4泊5日）が約15万円で販売される予定。
| 空港名 | 神戸空港 |
|---|---|
| 就航予定 | 2025年4月18日以降 |
| ベトナム | 年3回の予定
ベトジェットエア（LCC） エアバスA320（170座席） |
| 韓国路線（予定） | 神戸＝韓国・ソウル（インチョン空港）大韓航空 |
| 台湾路線（未決定） | 神戸＝台北/桃園線（スターラックス航空） |
| モンゴル路線（未決定 | 神戸＝モンゴル・ウランバートル（フンヌ・エア） |
神戸空港（筆者撮影）
| 施設名 | 神戸空港「第2ターミナルビル」 |
|---|---|
| 所在地 | 神⼾市中央区神⼾空港1 |
| 延床面積 | 18,700㎡（当初17,000㎡） |
| 階数 | 2階建 |
| 建設費 | 150億円（全体283億円） |
| 供用開始 | 2025年4月18日 |
| ロビー機能 | ロビーでは、搭乗手続きのスムーズ化、送迎者の待機場所の確保、総合案内機能、両替所などのサービス機能を配置するとともに、山・海を望む賑わい施設を配置 |
| 国内線エリア機能 | 搭乗者のスムーズな保安検査、空の旅の始まりを心地よく過ごせる搭乗待合室、商業施設、手荷物受取所などを配置 |
| 国際線エリア機能 | 国内線エリアの機能に加えて、スムーズな出国審査、入国審査を行うことができる施設を配置 |
| その他機能 | 国際線に必要となる出国・入国審査のためのCIQ事務所、運航する各航空会社の事務所、建物に必要な機械室等を配置 |
出典 神戸市PDF
建物は2階建だが、旅客機能（出発・到着ロビー、保安検査場、CIQエリア、商業施設、サービス・案内）は1階に集約し、2階は展望デッキのみとなる。
コンセプト
出典 神戸市
「海に浮かび、森を感じる」をコンセプトに、エントランスの軒天井、ロビー空間の天井、展望デッキなどに地域木材を活用する。
天井高さは約6mで開放感があり、建物屋外（東側）のランドスケープ（緑地）とロビーが一体化することで、緑・自然を感じられる空間となる。
搭乗橋（ボーディングブリッジ）も設置せず、いわゆる「沖止め」で第2ターミナル（図の左端）から飛行機へ「バス移動」となる。
ポートライナー「神戸空港駅」から「第2ターミナル」まではバス移動（約400m）となる。
神戸空港（筆者 撮影）
神戸市議会は2022年12月5日、2030年ごろの国際化が決まった神戸空港の新ターミナルなどの整備について、市税投入を認める決議案を可決した。
引用 毎日新聞 https://mainichi.jp/articles/20221205/k00/00m/040/097000c
第2ターミナル単体の建設費は当初計画の90億円から150億円に増額されるが、全体の事業費は283億円と当初計画と同じ。
神戸空港の整備内容（2025年）と予算
神戸市は国際チャーター便が就航する2025年に、駐機スポットの拡充や入管や税関、検疫が入った第2ターミナルの建設を目指している。
| 項目 | 費用 |
| 基本施設（駐機スペースの舗装、航空灯火など） | 100億円 |
| 付帯工事（駐車場や構内道路などの） | 33億円 |
| 第2ターミナル整備費 | 150億円 |
| 第1ターミナル整備費 | 未定・関西エアポート神戸(株)と調整中 |
| 合計 | 283億円 |
2025年に、第2ターミナルから国内線増枠分と国際チャーター便が就航、2030年に国際定期便が就航すると予想される。
さらに、既存のメインターミナルの整備も調整中となっている。
神戸空港は、2030年頃に国際線（定期便）が就航すること、国内線の増便が、関西3空港懇談会で合意された。
- 国際線1日40回（20往復）
- 国内線1日80回（40往復）→ 1日120回（60往復）
これを受け、神戸市が国際化の費用を試算し公表した。
引用 神戸市 https://www.city.kobe.lg.jp/documents/50175/20221019_kouwan3.pdf
出典 神戸市
整備スケジュール
- 2023年度 既存ターミナルの西側に駐機スポット（5スポット）を整備
- 2025年度 既存ターミナルの西側に駐機スポット（5スポット）を供用開始
- 東側の駐機スポット（4.5スポット）の整備は今後調整
- 最終的に、既存スポット（10スポット）から（21スポット）に増加する
- しかし、新規に増加するのは西側5スポットと東側4.5スポットで、残りは既存10スポットを11.5にする。（既存スポットを小型機対応に変更すると思われる）
神戸空港国際化費用（神戸市試算）
| 項目 | 費用 |
| 駐機スペースの舗装、航空灯火など | 143億円 |
| 駐車場や構内道路などの付帯工事費 | 50億円 |
| 新たなターミナル整備費 | 60億円～90億円 |
| 既存ターミナル整備費 | 未定・関西エアポート神戸(株)と調整中 |
| 合計 | 253億円～283億円 |
当ブログの予想では、神戸市が建設費を負担し、空港運営会社が賃貸料を毎年支払うことになると思われる。
35年で試算すると1年当たり7億円～8億円になる。
したがって、現在は無料となっている神戸空港の施設利用料（PSFC）が、伊丹空港と同じ340円（出発と到着）程度の施設利用料（PSFC）を設定する可能性もあると思う。
国際線1日40回（20往復）+国内線1日40回（20便）の合計1日80回（40便）増加するので、新ターミナルは国際線と国内線の両方で利用されると推定される。
ポートライナーを6両から8両に増強する費用は800億円と予想されるが、今回の神戸市の試算には含まれていない。
神戸スカイブリッジ（ポートアイランド2期＝神戸空港間）を2車線から4車線化する費用25億円も含まれていない。
新神戸駅と空港方面を直結する都市計画道路「生田川右岸線」（約1.5km）の車線を片側2車線から3車線に拡幅する工事費も含まれていない。
想定される国内線路線予測
出典 神戸市
神戸空港＝成田空港路線に1日10便（5往復）で就航する予測になっている。
スカイマークは成田空港から2015年に撤退しており、1日10便（5往復）も運航するとは思えない。
ANAも伊丹空港＝成田空港は2便（1往復）なので、神戸空港＝成田空港に1日10便（5往復）も運航するとは思えない。
では、神戸空港＝成田空港間に1日10便（5往復）も運航するエアラインはどこか？
ピーチしかないやろ。（知らんけど）
空港利用者数予測
神戸市の試算では2030年の空港全体の利用者数は700万人で、国内線は510万人、国際線は190万人となっている。
| 国内線 | 国際線 | |
| 2019年 | 329万人 | 0人 |
| 2030年 | 510万人 | 190万人 |
| 神戸市 | 180万人 | |
| 神戸以外の兵庫県 | 130万人 | |
| 大阪北部 | 110万人 | |
| 京都・滋賀 | 40万人 | |
| その他 | 50万人 | |
| 東アジア | 150万人 | |
| 東南アジア | 40万人 |
神戸市の人口は150万人だが、年間利用者数予測では180万人となっている。神戸市関係者90万人が毎年1往復する試算だと思う。これは神戸市民150万人の60％に相当する。
一般的に、1年間で飛行機を利用する割合は30％なので、神戸市民150万人なら45万人が1往復し、空港利用者数では90万人となると思う。
| 年月 | 発着枠 | 運用時間 |
| 2006年開業 | 60回（30往復）/日 | 午前7時～午後10時（15時間） |
| 2019年8月～ | 80回（40往復）/日 | 午前7時～午後11時（16時間） |
| 2025年4月18日 | 120回（60往復）/日 | 午前7時～午後11時（16時間） |
| 2030年（予想） | 160回（80往復）/日
|
午前7時～午後11時（16時間） |
（一部は以前の計画の数字のまま）
| 名称 | 神戸空港サブターミナル |
| 所在地 | 神戸市中央区神戸空港1 |
| 延床面積 | 約14,600㎡
（ ）の数字は以前のもの |
| 建築面積 | 約12,900㎡ |
| 階数 | 2階建 |
| 事業費 | 81億8000万円（税別） |
| 搭乗ゲート数 | 国内線４ゲート以上
国際線２ゲート以上 |
| 搭乗方法 | バスハンドリング（ボーディングブリッジなし） |
| 設計・施工 |
|
| 着工 | 2023年度 |
| 供用開始 | 2025年3月31日 |
| アクセス | ポートライナー神戸空港駅から無料巡回バス
市街地からサブターミナルへリムジンバスや路線バスの運行を検討 |
出典 神戸市
出典 神戸市（変更前）
神戸空港（筆者 撮影）
2022年9月18日、関西3空港懇談会が開催され、2030年をめどに神戸空港（神戸市）に国際線（定期便）を就航させることで合意した。
- 大阪・関西万博が開催される2025年には国際チャーター便の受け入れを可能とし、国内線の発着回数も現在の1日80回（40往復）から1日120回（60往復）に拡大する。
- 2030年頃、神戸空港に国際線（定期便）を就航させ、国際線の発着回数は1日最大40回（20往復）とする。国内線1日120回（60往復）と合計で神戸空港全体の発着回数は1日160回（80往復）となる。
当ブログが思うに、神戸市は国際線の就航のみを希望していたが、なぜか国内線も1日40回（20往復）増加させることになった。
その理由を考察する過程で、神戸空港の国際線にピーチが就航するのではないかという結論に至った。
神戸空港の運用時間と発着枠（当ブログまとめ）
| 年月 | 発着枠 | 運用時間 |
| 2006年開業 | 60回（30往復）/日 | 午前7時～午後10時（15時間） |
| 2019年8月～ | 80回（40往復）/日 | 午前7時～午後11時（16時間） |
| 2025年（予想） | 120回（60往復）/日・国際チャーター便就航 | 午前7時～午後11時（16時間） |
| 2030年（予想） | 160回（80往復）/日（700万人/年）
|
午前7時～午後11時（16時間） |
神戸空港国際化の背景
2018年9月4日、台風21号により関西地方は大きな被害を受け、関空もA滑走路(3,500m）などが浸水、連絡橋にタンカーが衝突するなどし、運休・減便を余儀なくされた。
そのため、伊丹空港で1日40便、神戸空港で1日30便の国際便を受け入れることにしたが、1便も利用されなかった。
普段、国際線が就航していない空港に突然、国際線を就航させるのは、エアラインにとっては受け入れ体制が全くなく、困難だった。
そのため、関空が使用できない状態になったときのために、普段から神戸空港に国際線を就航させることになったのだと思う。
しかし、1日数便の国際線では空港会社が赤字になるので、1日20便（40回）を就航させることになったのだと思う。
2030年国際化の意味
関空の国際線は今後も増加し2030年頃限界に達するとの予想もあり、関西の国際線需要に対応するために神戸空港に国際線を就航させることになった。
- 2030年関空国際線予想、基本4000万人、中位4500万人、上位5000万人
関空に就航のエアラインを神戸空港に就航させる？
神戸空港の国際線は関空の補完であり、関空が使用できない場合に、神戸空港発着に振り替える計画だと思う。
それならば、関空に就航していないエアラインを神戸空港の国際線に就航させても、関空の補完にはならない。
したがって、現在、関空に就航していないスカイマークが神戸空港の国際線に就航することはないと思う。
ANAやJALの国際線就航はない？
ANAやJALは羽田空港と成田空港をダブルハブとして、国際線を集約している。
また、ANAやJALの国際線は、ファーストクラス客やビジネスクラス客が少ないと、エコノミー客が満席でも赤字になる。
ファーストクラス客やビジネスクラス客を集約するためには、空港に国際線のラウンジを設置する必要があるが、出店費用だけで5億円～10億円、年間経費も数億円かかる。
神戸空港には国内線用の航空会社のラウンジもないので、ANAやJALが神戸空港の国際線に就航する可能性は少ない。
神戸空港の将来像
当ブログの予想では、2025年までにピーチ専用の国内線ターミナル（一部は国際チャーター便対応）を建設すると思われる。
2030年には、ピーチ専用の国際線ターミナルを完成させると予想される。
2022年4月、ピーチを立ち上げた井上慎一氏がANAの社長に就任した。
井上社長は2020年7月、「ANAのサバイバルプラン」で「ピーチとの協業」を提案した。
その後、2021年10月31日、ANAが運航してきた福岡－石垣線にピーチが就航した。
ANAは、観光路線をANA便からピーチ便に転換する方針と思われる。
したがって、神戸空港の国内線に2025年ピーチが就航すると、ANAグループのソシラドやAIRDOが運航している神戸＝那覇便や神戸＝札幌便は、ピーチが運航するようになるのではないか？
また、ANAが運航している神戸＝羽田便の1日2往復がどうなるかは、今のところ予想はできない。
神戸に国際線需要はあるのか？
日本人は平均5年に1回海外に行く。
神戸市の人口は150万人なので毎年30万人が海外に行くと推定される。
出国と入国の2回国際線に乗るので、国際線利用者としては年間60万人となる。
神戸空港国際線は近距離国際線のみ就航すると予想されるので、神戸市民の国際線需要年間60万人のうち40万人程度と予想される。
これを1日平均に換算すると約1,100人/日となる。
国際線1便に150人が乗るとすると、1日8便（4往復）合計1,200人の国際線需要しかない。
国際線を維持するには1日40便（20往復）が必要であり、神戸市民だけでは神戸空港国際線を維持することはできない。
神戸空港国際線は年間190万人の予想なので、うち神戸市民は40万人、残り150万人は大阪府民、神戸以外の兵庫県民、訪日外国人となる。
したがって、神戸空港国際線を成功させるためには、単に神戸空港＝三宮間のアクセス改善だけでなく、大阪や京都とのアクセスを改善する必要があると思う。
なぜピーチなのか？
神戸空港の現在の空港ターミナルは手狭になっており、国際線就航のためには、新ターミナルの建設が必要となる。
当ブログの予想では、神戸市がターミナルを建設し、関西エアポート神戸が賃貸料を支払うスキームになると思う。
仮にターミナル建設費が100億円ならば関西エアポートは賃貸料と維持管理費で年間5億円以上を40年間負担することになる。
したがって、エアラインが神戸国際線から1年で撤退すると、関西エアポートは赤字になってしまう。
そこで、関空で実績のあるピーチが就航するのではないか？
もし、スカイマークが国際線に就航するならば、就航先と予想される韓国、中国、台湾に拠点を作る必要がある。
しかも、相手国のエアラインが参入するとスカイマークの国際線は1日20便（10便）となるので、海外拠点を含めて黒字化できるかどうか不透明な面がある。
しかし、ピーチはすでに海外拠点をもっているので、神戸国際線への参入しても、海外拠点の費用が極端に増加することはない。
むしろ、海外拠点を効率的に運用でき、規模の利益から、運航コストが下がると予想される。
2025年3月、神戸空港のサブターミナルが開業し、国際チャーター便が就航、国内線の発着枠も1日80回（40往復）から120回（60往復）に増加する。
なお、国際チャーター便の発着枠は1日120回（60往復）の計算外となる。
サブターミナルと周辺整備の事業費283億円は、神戸市が借入金で整備し、施設利用料などから償還する。
そこで、当ブログで「神戸空港サブターミナル」の採算性を試算してみました。
旅客サービス施設使用料（PSFC）旅客保安サービス料（PSSC）予想
| 神戸（国際出発）予想 | 1,500円×約11万人 | 1億6500万円 |
| 神戸（国際到着）予想 | 300円×約11万人 | 3300万円 |
| 神戸国内線（20回・10往復） | 300円×73万人 | 2億1900万円 |
| 神戸国内線（40回・20往復） | 300円×146万人 | 4億3800万円 |
| 合計1（国内20回・10往復） | 1億6500万円（国際出発）
3300万円（国際到着） 2億1900万円（国内線） |
4億1700万円 |
| 合計2（国内40回・20往復） | 1億6500万円（国際出発）
3300万円（国際到着） 4億3800万円（国内線） |
6億3600万円 |
神戸空港利用者数予測（2030年）
神戸市の試算では2030年の空港全体の利用者数は700万人で、国内線は510万人、国際線は190万人となっている。
| 国内線 | 国際線 | |
| 2023年 | 344万人 | 0人 |
| 2030年 | 510万人 | 190万人 |
| 神戸市 | 180万人 | |
| 神戸以外の兵庫県 | 130万人 | |
| 大阪北部 | 110万人 | |
| 京都・滋賀 | 40万人 | |
| その他 | 50万人 | |
| 東アジア | 150万人 | |
| 東南アジア | 40万人 |
2030年の神戸市の予測では国内線全体で510万人、うち神戸市民は180万人となっている。
毎年、神戸市民90万人が神戸空港を1回（2往復）利用する予測になっている。
想定される国内線路線予測
出典 神戸市
神戸空港＝成田空港路線に1日10便（5往復）就航し、年間利用者数51万人の予測になっている。
スカイマークは成田空港から2015年に撤退しており、1日10便（5往復）も運航するとは思えない。
また、ANAも伊丹空港＝成田空港は2便（1往復）なので、神戸空港＝成田空港に1日10便（5往復）も運航するとは思えない。
では、神戸空港＝成田空港間に1日10便（5往復）も運航するエアラインはどこか？
個人的には、ピーチアビエーションと予想していた。
そして、サブターミナル全体を関空T2のようにピーチアビエーションが1社で利用すると予想していた。
しかし、大韓航空が国際チャーター便を就航させるので予想が外れた。
コメント
- 神戸＝成田51万人、神戸＝福岡22万人の73万人って実現可能だろうか？