「Panasonic XC KADOMA（パナソニック・クロスシー カドマ）」2023年5月8日開設
パナソニックは、1984年に経常利益5,757億円を達成したが、その後40年間、業績が低迷している。
バブル崩壊後、創業家と関係の深い不動産会社「松下興産」の経営難、プラズマディスプレイ事業の失敗などにより業績が低迷した。
また、ソニーの海外売上比率は72％だが、パナソニックは57%と海外販売が少ない。
このことが、パナソニックの業績低迷の原因になっていると思う。
ChatGPTの回答
パナソニックは、かつては日本を代表する大手電機メーカーでしたが、近年は業績が低迷しています。その理由には、以下のような要因が挙げられます。
1.トップの経営陣の失策
パナソニックは、かつてはテレビや電子機器などの製品で高いシェアを誇っていましたが、海外勢の台頭やスマートフォンなどの新興市場への対応が遅れたことから、競争力を失いました。
また、経営陣の決定も失敗が相次いでおり、その結果、業績低迷につながっています。
2.業界全体の厳しい競争環境
パナソニックが事業展開する電機業界は、グローバル化や低価格競争などの厳しい環境下にあります。このような環境下で、業績を維持するためには、技術革新やコスト削減などの取り組みが不可欠ですが、パナソニックはこれらにおいて、失敗しているともいえます。
3.リコール問題の影響
パナソニックは、リコール問題によって大きな損失を被ったこともあります。2013年には、自動車用リチウムイオンバッテリーの不具合が発生し、自動車メーカーからリコールを受ける事態になりました。また、2017年には、パナソニック製の電池が、米テスラの電気自動車で発火する事故が相次いで起こり、再度の信頼回復が課題となりました。
4.COVID-19の影響
パナソニックは、世界的な新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、需要低迷や生産活動の停滞などが起こりました。特に、自動車用バッテリーなどの事業で需要が低迷したことが、業績に大きな影響を与えました。
以上のような要因が重なって、パナソニックの業績低迷につながっています。しかし、同社は再建に向けた取り組みを進めており、今後の業績回復が期待されています。
総合電機メーカー業績（2022年度）
| 会社名 | 売上高 | 営業利益 | 海外売上比率 |
| ソニー | 11兆5398億円 | 1兆2082億円 | 72% |
| パナソニック | 8兆3789億円 | 2,885億円 | 57% |
国内販売額で比較
| 会社名 | 国内売上高（比率） |
| ソニー | 3兆2311億円（28％） |
| パナソニック | 3兆6029億円（43％） |
2022年度の実績では、パナソニックの国内販売額はソニーよりも大きい。
しかし、日本はバブル崩壊後30年間、ほどんど経済成長しておらず、日本国内の売上比率が高いと逆の企業全体の売上高は増加しない。
また、日本はデフレが30年続いたため、販売価格を値上げすることができず、利益も少ない。
パナソニックは成長している世界市場で売上が低迷し、それがパナソニックの業績低迷の原因と言える。
パナソニックの持株会社制へ移行
パナソニックグループは、2022年4月1日から、持株会社制へ移行し、一部の傘下会社は東京の本社を移転した。
虎ノ門ヒルズ ステーションタワー（2023年7月竣工予定）
パナソニック インダストリー株式会社（門真市）は、2024年2月1日、「虎ノ門ヒルズ ステーションタワー（22階、23階：2フロア6,800㎡）」に「仮・パナソニック インダストリー株式会社 東京拠点」をオープンする。
関西3空港問題
関西には関西空港、伊丹空港、神戸空港があり、航空需要が分散している。
国際長距離便は、エコノミークラスが満席でもファーストクラスやビジネスクラスの搭乗率が低いと赤字になる。
そのため、日系エアラインは、羽田空港と成田空港に国際線を集約して、関西を含む全国の利用者を首都圏の2空港に送客している。
その結果、関空には北米路線など国際長距離路線はほどんどなく、そのことがビジネス面で不利になっている。
パナソニックの傘下会社も羽田空港がある東京に本社機能を移転する。
パナソニックの連結従業員数は約24万人で、社員の雇用を守るために、東京に移転することはや無負えない面もある。
伊丹空港を廃港へ
2031年に「なにわ筋線」が開業し、JR大阪駅から関空まで最速38分になる。
将来的に伊丹空港を廃港にして、関空に集約し、長距離国際線を誘致すべきだと思う。
関西の空港アクセス
| 空港 | 所要時間 | 運賃 |
| 伊丹空港（2023年） | 30分（バス）
25分（鉄道） |
650円
440円 |
| 関西空港 | 38分（有料特急）2031年
47分（有料特急）2023年 67分（関空快速） 地下鉄+南海 |
1,960円（チケットレス料金）
1,210円 1,020円（関空ちかトクきっぷ） |
JR大阪駅から関西空港へのアクセス時間は2031年に最速38分となり、伊丹空港へのアクセス時間とほぼ同じになる。
しかし、関空までの有料特急の運賃は約2,000円で、伊丹空港までの440円・650円と比較すると1,000円以上高い。
ただし、「関空ちかトクきっぷ（地下鉄+南海）」ならば所要時間1時間15分で運賃は1,020円で、580円高いだけ。
観光で空港を利用する人にとっては運賃の負担増になるので、反対の人が多いと思う。
しかし、ビジネス用途ならば、片道2,000円のアクセス費用はそれほど問題にならない。
関西全体の将来を考えると、空港アクセス費用が580円～1,000円安くても、企業が関西から流出しては元も子もない。
「損して得を取れ」という格言
関西空港に集約し路線を強化し、企業誘致し、年収を1万円でも上げる方がいいと思う。
商人の街「大阪」の人なら、理解してくれると思う。
2025年大阪・関西万博、2030年のIR（統合型リゾート）開業と、大阪は年間1兆3000億円のインバウンド消費がさらに増加する。
「敢えて、伊丹空港を廃港しなくても経済が好調だからいい」という意見もあると思う。
しかし、経済が好調な時こそ、5年～10年先を考えて改革すべきだと思う。
そういう将来を見据えた改革ができなかったから大阪は1990年代から20年以上経済が低迷したのだと思う。
補足
トヨタ（愛知）、ダイキン（大阪）、クボタ（大阪）、シマノ（自転車・堺）など東京以外に本社がある企業でも業績はいい。
しかし、それらは専業メーカーだからできることだと思う。
海外で販売額を増加させるには、各国のマーケットを調査する必要がある。
専業メーカーならば、商品数が少ないので調査対象も少ない。
しかし、パナソニックは30の事業があり、製品数も多いので、国際線を利用する頻度も多くなる。