中部空港、2段階で滑走路を増設、2037年以降 年間発着回数15万回 ⇒ 25万回へ(第二滑走路)

中部空港(出典 愛知県)当ブログで加工

国土交通省と愛知県などは、中部国際空港(愛知県常滑市)の現滑走路の東側と西側に新たな2本の滑走路を建設し(現滑走路は最終的には運用廃止)、2037年以降に発着能力を現行の年間15万回から1.6倍の25万回に引き上げる。

滑走路発着回数(滑走路本数)
2021年3,500m(滑走路×1本)年間15万回(滑走路×1本)
2027年東滑走路3,290m完成(現滑走路は運用停止・大規模改修)年間15万回(滑走路×1本)
2027年以降東滑走路3,290m+現滑走路3,500m供用再開年間18万回(滑走路×2本)
2037年以降西滑走路3,500m着工・完成(完成後現滑走路廃止)年間25万回(滑走路×2本)

 

 

東側滑走路の新設(3,290m・2027年頃)

2027年頃に現滑走路の東約210mの場所に「東滑走路3,290m」を完成させる。

2005年開港の中部空港は滑走路の老朽化が進んでおり、いずれ大規模改修が必要になるが、滑走路1本のため深夜に改修するしかない。

その場合、改修のため10年間に渡り、毎日5時間~6時間改修工事のため滑走路を閉鎖する必要がある。例えば午前0時~午前6時の間、飛行機が離着陸できないと予想される。

そこで、現滑走路の210m東側に「東滑走路3,290m(総工費150億円)」を新設し、その後、現滑走路(3,500m)は運用を停止し大規模改修を行う。

 

出典 国土交通省

国際基準では平行滑走路の最小間隔は700フィート(210m)とされているので、現滑走路から210m東に離れて建設すると思われる。

現滑走路の大規模改修が完了すると「東滑走路を離陸専用」「現滑走路を着陸専用」に使用する。

但し、2本の滑走路の間隔が狭くクロースパラレル運用となるため発着回数は現在の15万回から18万回にしか増加しない。

 

西側滑走路新設(3,500m 2037年頃以降)

中部空港の西側の海域を埋め立て、2037年頃以降に3本目の「西滑走路3,500m」を建設し、完成後は「現滑走路3,500m」は廃止する。

埋立工事の工期は15年で、2022年に着工しても完成は2037年になる。その後、滑走路の建設に着工するため滑走路の完成は2040年頃になるのではないか?

国際基準では滑走路間隔が760m以上離れた場合は、2本の滑走路をセミオープンパラレル運用できる。

当ブログの推測では、中部空港の西側海域は水深が急に深くなるため、セミオープンパラレル運用するために現滑走路から760m西側(オープンパラレル運用なら1310m西側)に建設すると建設費用が膨大になる。

そこで、現滑走路から東に210mずらして東滑走路を建設し、新に建設した東滑走路から約760m西側に「西滑走路3,500m」を建設するのだと思う。

結局、西側滑走路は、現滑走路から550m(760m-210m)西側に建設されると思われる。

  • 滑走路間隔が760m以上~1310m未満の場合は、セミオープンパラレル運用
  • 滑走路間隔が1310m以上の場合は、オープンパラレル運用

 

中部空港の沖合の埋立合意

2021年1月29日、国と漁業者は中部空港の沖合260ha(西工区230haと南東工区60ha)の埋立の補償交渉に合意した。

工区面積
西工区230ha(長さ4270m)
南東工区60ha
合計290ha

西工区の西側滑走路が建設される予定で、面積230haと南北方向の長さ4270mから計算すると東西方向の長さは、約540mとなる。

 

 

  • 2027年にリニア中央新幹線(品川~名古屋)が開業する予定であり、さらに新大阪まで延伸すると、東京や大阪の利用者を中部国際空港に取込む目的があるのかもしれない。成田や関空よりも国際航空運賃が片道1万円以上安いならリニア運賃を払っても中部国際空港を利用するとトータルの費用が安くなる可能性がある。

 

  • 滑走路が1本の場合、毎日深夜1時~早朝4時くらいの間に保守点検をするため、完全24時間運用はできない。クロースパラレル運用でも保守時間をずらせば、完全24時間運用は可能となり、国際航空貨物便の就航も期待できる。

 

  • 2018年9月4日、台風21号の被害により関空は約10日間閉鎖され、完全復旧まで7か月かかった。そのような災害の場合に、中部国際空港に東京や関西の利用者を取り込める。
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