JR三ノ宮駅北側
2020年3月6日付の神戸新聞によると、神戸市と阪急電鉄は三宮駅周辺に新駅を設置し相互乗り入れする案を検討してきたが「現時点では投資に見合う効果が見込めない」とし、乗り入れ構想は撤退しないが、一旦検討について区切りをつけ再検討の時期を探ることになった。
引用・参照 神戸新聞 https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202003/0013170138.shtml
「相互直通運転」の接続ルート
神戸市と阪急電鉄は2014年度から実務者レベルの勉強会を実施し、約5つのルート案が検討されてきたが、大まかに言って3つのルートに集約できる。
| 接続駅 | 主なルート案 |
| 三宮駅接続 | 阪急神戸線「王子公園駅」から「阪急神戸三宮駅間」（約3.1km）を地下化し、三宮から神戸市営地下鉄山手線に乗り入れる（2014年に公表された案） |
| 新神戸駅接続 | 「阪急王子公園駅」から「新神戸」で神戸市営地下鉄に乗り入れる |
| 長田駅、板宿駅接続 | 「長田駅」または「板宿駅」で神戸市営地下鉄に乗り入れる |
当ブログの分析では、阪急電鉄の目的は現在の阪急「神戸三宮駅」と「線路」を撤去し、跡地に巨大な駅ビルを建設することだと思う。
阪急が三宮駅で神戸市営地下鉄に接続すると、現在の阪急「神戸三宮駅」と周辺の線路を撤去することができ約5,000㎡の敷地ができる。そこに高さ150m～200m、延床面積100,000㎡という巨大なターミナルビルを建設するのが阪急の本当の目的と思われる。
したがって、長田駅、板宿駅で接続したのでは、阪急神戸三宮駅を撤去できないため阪急としては絶対に飲めない案だったと思われる。
また、新神戸で接続すると現在よりも神戸三宮～大阪梅田駅の所要期間が長くなるし、高低差が大きいルートで工事も難航が予想されることから見送られたと思われる。
神戸市側の思惑
神戸市側から見れば、阪急電車と相互乗り入れすると、神戸市西区から大阪市へ乗り換えなしで行けることになり人口増加が期待できる。
しかし、三宮駅は素通りされるので神戸市の中心市街地である三宮が衰退する懸念がある。また事業費2,000億円と巨額であり、三宮駅での乗り換えを解消するためには金額が大きすぎる。
今後の見通し
事業費2,000億円がネックになって相互乗り入れの実現は不可能と思われる。
当ブログの理解では、地上線路を高架線路にする場合は踏切撤去できるため国の道路関係予算が配分されるが、高架線路を地下線路にする場合は踏切撤去はないので国の予算がつかないのだと思う。
やはり国の支援がないと2,000億円という事業はできなかったのかもしれない。
ただ、相互乗り入れすると阪急電鉄「神戸三宮駅」を撤去でき、跡地に延床面積10万～15万㎡の巨大ビルを建設できる。
そうなると、固定資産税、事業税、住民税（神戸市民の場合）などが増加する。この税金の増収額が年間30億円～50億円ならば40年間で1,200億円～2,000億円となるので事業化するメリットはあると思う。