神戸空港は、2025年に国際チャーター便就航、国内線発着枠増加、2030年に国際定期便就航することが決定している。
これにより、現在の1日の発着枠80回（40往復）から160回（80往復）に増加する。
ただ、神戸空港は西から着陸進入し、西へ離陸する飛行ルートなので、1日160回（80往復）の発着回数に対応できない可能性がある。
そのため、神戸空港の飛行ルートを見直す議論が始まった。
神戸空港の運用時間と発着枠（当ブログまとめ）
| 年月 | 発着枠 | 運用時間 |
| 2006年開業 | 60回（30往復）/日 | 午前7時～午後10時（15時間） |
| 2019年8月～ | 80回（40往復）/日 | 午前7時～午後11時（16時間） |
| 2025年（予想） | 120回（60往復）/日 | 午前7時～午後11時（16時間） |
| 2030年（予想） | 160回（80往復）/日
|
午前7時～午後11時（16時間） |
当ブログの予想
着陸の場合、ILS（計器）アプローチするが、直線区間が10km以上必要なので、着陸ルートは変更ないと思う。
その条件で発着回数を増やすには、西から着陸し、東へ離陸するしかないと思う。
また、神戸空港の北側に六甲山地（最高峰六甲山931m）があり、離陸後に北上することはできない。
したがって、東側に離陸し、そのまま大阪府方向に飛行ルートを設定するのではないか？
また、伊丹空港の離陸機は、北西に離陸し、武庫川上空を通って南下し、大阪湾に出る。
したがって、神戸空港の離陸機が大阪府に進入する場合も、淀川上空を飛行する可能性があると思う。
| 通常方向 | 着陸 | 西から進入 |
| 離陸 | 東へ離陸（東京・札幌方面は大阪府上空） | |
| 東へ離陸（沖縄・福岡方面は、右旋回して西方向） | ||
| 逆方向 | 着陸 | 西から進入し、東側に回り込む（サークリングアプローチ） |
| 離陸 | 西へ離陸（東京・札幌方面は右旋回して大阪府上空） | |
| 西へ離陸（沖縄・福岡方面） |
神戸空港利用者数予測
神戸市の試算では2030年の空港全体の利用者数は700万人で、国内線は510万人、国際線は190万人となっている。
ちなみに、2019年の実績は国内線のみで329万人だった。
神戸空港国内線利用者（神戸市）2030年
| 国内線 | |
| 神戸市 | 180万人 |
| 神戸以外の兵庫県 | 130万人 |
| 大阪北部 | 110万人 |
| 京都・滋賀 | 40万人 |
| その他 | 50万人 |
| 合計 | 510万人 |
2030年の予想で、神戸空港の国内線利用者数は全体で510万人、うち神戸市は180万人で空港利用者の約35％にすぎない。
2019年の実績は国内線のみで329万人だが、このうち35％が神戸市民だとすると115万人にななる。
神戸市の航空需要は100万人～200万人しかない。なんのために、神戸空港の発着枠を拡大するのか疑問。
大阪府への影響
神戸空港から2025年大阪・関西万博の会場の「夢洲」までは約15km、さらにJR大阪駅までは約25km。
伊丹空港から約15kmのJR鶴橋駅付近の高さ制限は海抜288m、同じく25kmのJR八尾駅の高さ制限は307mとなっている。
2025年大阪・関西万博の会場の「夢洲」は2029年にもIR（統合型リゾート）が部分開業する予定だが、その付近を神戸空港からの離陸機が飛行するとなれば、IR（統合型リゾート）が失敗する可能性もある。
神戸空港の国際化の経済効果は年間100億円程度と予想されるが、IR（統合型リゾート）は年間1兆円の経済効果を7万人の雇用創出効果があるとされる。
どちらが、関西全体のためにメリットがあるか冷静に考えるべきだと思う。
そもそも、伊丹空港の飛行機は大阪市内を通過するわけで、神戸空港の飛行機が神戸市内を一切飛行せず、大阪市を飛行するというなら、どうかと思う。
羽田空港D滑走路の場合
2010年に供用開始された羽田空港D滑走路から千葉県浦安市舞浜（東京ディズニーリゾート）までは約15kmだが、騒音問題が懸念された。
そのため、本来はB滑走路と並行にD滑走路を設置する予定だったが7.5度海側に角度を変更し、さらにILSの角度も2度海側に変更し、合計9.5度海側に変更している。