神戸空港
１日８０便に広がる神戸空港の発着枠は今後、どこまで拡充できるのか。
今の運用時間（午前７時～午後１１時）内で、複数の関係者が目安に挙げるのが「１日１００便」だ。
引用 神戸新聞
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201907/0012505271.shtml
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当ブログでも、以前から神戸空港の発着枠について下記のような予測をしていた。
発着回数について
以前、神戸空港の離陸便に必要な時間を以下のように試算した。
| 内容 | 所要時間 |
| 滑走路手前で待機 | 1分 |
| 滑走路に進入して待機 | 1分 |
| 滑走路を離陸するに要する時間 | 2分 |
| 離陸後～明石海峡までの飛行時間 | 3分 |
| 空域のクリアランス | 3分 |
| 合計 | 10分 |
1機が離陸に10分かかるので、1時間当たり6便が上限となる。したがって、16時間運用（午前7時～午後11時）なら 6便 × 16時間＝96便となる。
神戸新聞の1日100便という記事に近い数字になっている。
ただ、離陸機が2機連続、その後、着陸機が2機連続するパターンならば、1時間当たり10便も可能で、16時間運用ならば1日160便が上限となる。
しかし、2機揃わないと離陸も着陸もできないという机上計算なので、実際には１日160便は不可能だ。
したがって、現実的には、1日96便+α便が上限となると思う。
また、井戸兵庫県知事は1日120便までの増便を要望しているので、やはり「1日100便～120便」くらいが上限と考えられる。
神戸空港国際線導入
関西エアポートの山谷佳之社長は、採算面から「国際線20～30便」の就航を最低条件としている。
神戸空港の1日の発着枠が100便ならば、「国内線80便+国際線20便」が最終形になるかもしれない。
離陸方式
細かい話だが、離陸方式は「スタンディング・テイクオフ」と「ローリング・テイクオフ」がある。
| 離陸方式 | 内容 | 時間 | 離陸滑走距離 |
| スタンディング・テイクオフ | 滑走路に進入し、停止した後、エンジン出力を50％で安定させ離陸 | 長い | 短い |
| ローリング・テイクオフ | 誘導路から滑走路に進入し、停止することなく離陸 | 短い | 長い |
ローリング・テイクオフで離陸すると30秒くらいは時間短縮できる。しかし、エンジン出力が安定しないこともあり、離陸滑走距離が長くなる。
高速脱出誘導路
通常の誘導路は滑走路に対して直角のため低速でないと曲がり切れない。しかし、高速脱出誘導路は滑走路に対して30度以下の浅い角度のため、高速で「誘導路」に進入でき、次の航空機が速く離着陸できる。
ローリンング・テイクオフで30秒短縮、高速脱出誘導路で30秒短縮すると合計1分短縮できる。
3分間隔で1便が離着陸する場合、1時間当たり20便となるが、2分間隔に1便が離着陸できるなら1時間当たり30便となり、1.5倍増便できる。
管制官と運用時間
３空港懇は神戸空港の運用時間を午後１０時から同１１時へ延長することに合意したが、空港の運用時間を延ばすには管制官確保のため国の予算措置が必要で、来年以降に持ち越しとなった。
引用 神戸新聞 https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201907/0012489566.shtml
管制官の業務（当ブログ予想）
| 管制官の役割 | 業務内容 | 伊丹空港 | 神戸空港 |
| 管制席 | 離着陸の許可 | １人 | １人 |
| グランド席 | 地上走行 | １人 | |
| 調整席 | 他の管制機関との調整 | １人 | １人 |
| デリバリー席 | 飛行コース高度 | １人 | １人 |
管制官は3人～4人のチームで管制業務を行うが、神戸空港の場合は「3人1チーム」で「2交代」で管制していると思われる。
3人1チームで2交代で6人だが、週休2日の勤務体系のため交代要員が2人必要で合計8人になっていると思われる。
運用時間の延長は1時間だが、恒常的に超過勤務をさせるわけにはいかず、「1チーム3人+交代要員1人」の合計4人の増員が必要になると思われる。
コメント
神戸空港の運用時間は、海上空港にもかかわらず午前7時から午後10時までになっていたのは、「関西空港に配慮した」という都市伝説があった。
しかし、実際は、「管制官2交代の場合、最大15時間」となっていたためだった。
神戸人は先入観なく、ニュートラルに空港問題を考えるできではないか？
例えば、神戸空港国際線について言うと、経済効果は小さいが、国際線ターミナルの建設費用100億円以上、ポートライナー8両化するなら700億円～800億円と巨額資金が必要になる。
その結果、神戸市の市民サービスはさらに低下し、人口流出が加速する可能性もある。
神戸空港を国際化すれば、神戸経済が復活するなんてありえない荒唐無稽な話だ。
しかし、今の神戸の惨状から、神戸人は「藁をもつかむ」ように「神戸空港国際化」を希望しているのかもしれない。
神戸空港の年間利用者が319万人になっても、神戸市の人口は減少し続けている。
319万人は多いと思うが、1日当たり約8,700人でしかない。
関西近郊の住宅地の駅でも1日2万人～3万人の利用者がいるわけで、そういう意味で、空港利用者1日8,700人にどれだけ経済効果があるか検証すべきではないか？
そもそも、神戸空港ー羽田空港の利用者数は113万人は、新幹線を利用していた人が飛行機を利用するようになったと考えられる。
したがって、神戸空港の利用者が増加した分、新幹線「新神戸駅」の利用者が減少しているのではないか？