神戸空港の運用時間は2006年の開港以来、午前7時～午後10時だったが、2020年3月29日から午前7時～午後11時に延長された。
また、同日に1日の発着枠も60回から80回に増枠された。
当時の新聞記事では「羽田－神戸の最終便は午後8時15発。運用時間が午後11時まで延長されれば、東京での滞在時間も延ばせることになり、ビジネス利用客の増加が見込まれる。」
引用 産経新聞
実績
- 神戸空港運用時間延長前：羽田空港（午後8時15分発）ー神戸空港（午後9時30分着）
- 神戸空港運用時間延長後：羽田空港（午後8時30分発）ー神戸空港（午後9時45分着）
結論から言うと、神戸空港の運用時間を1時間延長したが、東京での滞在時間は15分伸びただけだった。
そもそも、国内線で23時という時間帯の需要は多くない。それは到着空港からの乗り継ぎの電車が24時以降はかなり少ないからだ。神戸空港のように24時間駐車料金無料（24時間以降1日1,020円）という空港は少ない。
スカイマーク深夜便増便
スカイマークは2024年4月1日(月)～2024年10月26日(土)の期間中、羽田＝神戸線に一日を長く有効に使える21時台の出発便（SKY118便およびSKY119便）を運航する。
- 羽田＝神戸（SKY119）：羽田空港（発）21:15ー神戸空港（着）22：30
- 神戸＝羽田（SKY118）：神戸空港（発）21：20（または21:50）ー羽田空港（着）22：30（または23：00）
この結果、神戸空港（出発）の最終便は21：50となるが、午後22時台の出発便は0便のまま。
ちなみに、午後22時台の神戸空港の到着便は、スカイマーク羽田＝神戸便22:30とANA沖縄＝神戸便22：20の2便のみとなる。
運用時間延長のコストを再検討すべき
思ったよりも、神戸空港の運用時間1時間延長の効果は少ないように思える。
これに対して、多くの管制官や空港職員の労働時間が1時間増加する。
特に管制官については、午前7時～午後10時の15時間運用ならば2チームで交代できたが、運用時間の延長に伴い人員を増加させなければならなかった。
運用時間の延長コストと経済効果をきちんと検証すべきではないか？
そもそも、神戸空港の建設費は本体工事だけで3,140億円とされる。ポートライナー延伸費用、神戸スカイブリッジ建設費用、高度処理水費用などを含めると神戸空港の建設費は総額7,000億円～8,000億円とも言われる。
ちなみに、羽田空港のD滑走路2,500mの建設費は約7,000億円。
神戸市は神戸空港の42年間の運営権を191億円で売却している。
果たして、神戸空港の経済効果はあったのか？
ネットで調べた限りでは神戸市は神戸空港の経済効果を公表していないようだ。
そういう検証なしに、神戸市は2025年の国際チャーター便就航のために、サブターミナルを建設している。しかも、当初は90億円の予算だったがいつのまにか150億円に増額されている。
関連予算を含めると283億円の規模になる。
さらに、三ノ宮＝神戸空港に2,500億円以上の事業費がかかる地下鉄の建設も検討されている。
神戸市は神戸空港の経済効果や神戸市民の利用者数を公表してから、神戸空港の将来像を考えるべきではないか？