神戸空港（筆者撮影）
- 2025年1月～12月：406万人（実績）
- 2025年度：414万人（見込み）
- 2026年度：481万人
- 2027年度：562万人
- 2028年度：561万人
- 2029年度：578万人
- 2030年度：573万人
引用 関西エアポート
関西エアポートの神戸空港利用者計画では、2027年度に前年比＋81万人という大幅な増加が見込まれています。
これを単純計算すると、
- 年間＋81万人
- 1日あたり：約2,220人増
- 仮にA320（170席・搭乗率約150人）と想定すると
- → 2,220人 ÷ 150人 ≒ 約15便分
- 1往復＝2便とすると、
- 約8往復（16便）分の増加を想定している計算になります。
この増加分を実現するには、
- 国際線の本格拡大
- 既存国内線の増便
- 新規LCCの参入
- 他空港（伊丹・関空）からのシフト
のいずれか、あるいは複数が同時に起きる必要があります。
現在、全日本空輸や日本航空でも、国内線は利益が出にくく、国際線で黒字を確保する構造になっています。
人口減少や新幹線との競合もあり、新たに国内線を増やす可能性は高くありません。そう考えると、神戸空港の運用時間が拡大された場合、新規就航の中心は国際線になると考えるのが自然です。
2026年2月16日、関西エアポート神戸の山谷佳之社長は「これからの成長のためには、場合によれば運用時間（現在は午前7時～午後11時）の拡大も大きな役割を果たすと思っている」と述べました。
引用 朝日新聞
神戸空港を24時間化すれば、午後11時から午前7時までの8時間が新たに運用可能となり、理論上は1時間2便で1日16便の増便が可能となります。
しかし、実際の需要を考えると、その枠がすべて活用される可能性は低いと考えられます。
国内線は早朝・夜間の一定需要はあるものの、深夜帯は利用者が限られます。また、ソウルや台北など近距離国際線は飛行時間が短く、深夜出発便の利便性は高くありません。
さらに、地上交通や人件費など追加コストも発生します。発着枠の拡大と実需は一致せず、単純な24時間化だけで大幅な利用者増を見込むのは現実的ではありません。
神戸空港を24時間化しても、それだけで1日16便増えたり、年間81万人も利用者が増えたりするとは考えにくいです。深夜の国内線や近距離国際線は利用する人が少なく、単純に時間を延ばしても便が自然に埋まるわけではありません。
では、なぜ24時間化を目指すのでしょうか。ヒントはLCCです。LCCは同じ飛行機をできるだけ長く動かして利益を出すビジネスモデルです。
しかし現在の運用時間（7時～23時）では、遅延が発生すると到着が23時を超えてしまい、欠航や振替対応が必要になる可能性があります。そうなると事務コストが増え、採算が悪化します。
例えば、Peach Aviationは、昼は国内線、深夜は国際線に同じ機材を使い、効率を高めています。こうした運航には深夜枠が不可欠です。
つまり神戸空港の運用時間の拡大は「深夜需要を増やすため」ではなく、「LCCが就航しやすくするため」の環境整備だと思います。
また、LCCは、同じ路線を1日何往復も飛ばすことでコストを下げます。例えば1日4往復（8便）運航すれば、飛行機を効率よく使うことができ、利益を出しやすくなります。
そのため、就航先は需要が大きく、距離も近い都市が有力です。
就航候補地
- 神戸＝ソウル4往復（8便）
- 神戸＝台北4往復（8便）
- 合計8往復（16便）