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大阪駅周辺では、「グラングリーン大阪」の開業などにより、混雑がさらに激しくなっています。
また、大阪のメインストリート「御堂筋」沿いでは超高層ビルの建設が進んでおり、大阪メトロ御堂筋線の混雑も深刻化しています。
そのため、大阪駅（梅田）と御堂筋線周辺の混雑をどう解消するかが、大きな課題となっています。
現在、大阪メトロ御堂筋線の混雑率は140％と、かなりの混雑状態が続いています。
2031年には「なにわ筋線」が開業予定ですが、御堂筋線の混雑が約17％緩和されるという旧運輸省のレポートもあります。
しかし、御堂筋線の混雑を根本的に解消するには、さらなる対策が必要です。
1. 御堂筋線の「複々線化」
現在の御堂筋線は、南北を貫く大阪の大動脈です。しかし、その役割が重すぎるため、一本の路線では限界があります。
新たに「別線」を並行して建設することで、実質的な複々線化を実現し、混雑を分散できます。
2. 堺筋線を「新大阪駅」までの延伸
堺筋線は、御堂筋線の東側を並走する路線ですが、現状では新大阪駅に接続していません。
そこで、堺筋線を新大阪まで延伸することで、御堂筋線の混雑を肩代わりさせる案が浮上します。
新大阪駅は新幹線の玄関口でもあり、梅田方面との移動需要が非常に大きいため、堺筋線との直結は乗客の分散に効果的です。
都市部における地下鉄建設のコストは極めて高く、1kmあたり約500億円とされています。たとえば、御堂筋線の大阪駅からなんば駅までの約4km区間を複々線化しようとすると、建設費はおよそ2000億円にのぼります。
さらに、都市部での大規模な地下工事には多くの時間を要し、工期は10年程度かかる可能性があります。
こうした点から、御堂筋線の複々線化は、技術的に不可能ではないものの、事業費・工期の両面で非常に重い負担を伴うため、現時点では実現性が低く、他の混雑緩和策に比べて優先順位は低いと考えられます。
現在、大阪メトロ堺筋線は阪急京都線・千里線と相互直通運転を行っており、堺筋本町から北は北千里まで一体的な運行がなされています。
その堺筋線は、阪急「柴島（くにじま）駅」と大阪メトロ「天神橋筋六丁目駅」の間で地下鉄に移行しますが、「柴島駅の南端」から「新大阪駅」までは直線距離でわずか約1.2kmと非常に近接しています。
地下鉄の建設費は通常、1kmあたり約500億円とされています。仮にこの基準で計算すると、延伸にかかる事業費は約600億円程度と、御堂筋線の複々線化（2000億円）より低コストでの実現が可能です。また、工期についても、およそ5年程度で完成できると見込まれています。
この延伸が実現すれば、新大阪駅から堺筋線へ直通できるようになり、御堂筋線に集中している利用者の一部が堺筋線に分散されることが期待されます。とくに、京都方面から新大阪を経由して梅田・難波方面へ向かう人の流れを変えることができれば、朝のラッシュ時の混雑緩和に大きく貢献するでしょう。
こうした点から、堺筋線の新大阪延伸は、コストと効果のバランスが取れた、現実的な混雑緩和策といえます。
| 路線名 | 堺筋線「新大阪駅」延伸案 |
|---|---|
| 所在地 | 大阪市東淀川区柴島＝大阪市東淀川区東中島 |
| 路線長 | 1.2km |
| 事業費 | 600億円 |
| 工期 | 5年 |