好調の神戸空港 結ぶ交通機関には明暗：https://t.co/y0zVhiV3oK #神戸新聞 #神戸空港 pic.twitter.com/P58lcZTw76
— 神戸新聞 (@kobeshinbun) 2018年6月30日
2018年4月から運行開始した「神戸空港＝JR新神戸駅」間のシャトルバス（1日9便）の利用者は、1日当たり約11人（4月）だった。
1日9便なので1便当たり、乗客は1.2人となる。
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まず、神戸空港の利用者は2017年度に307万人と過去最高を記録したが、当ブログの理解では、約57万人は「羽田空港ー神戸空港ー長崎空港」の経由便利用者で、神戸空港の外に出てこない。
つまり、神戸空港アクセスを考える場合、神戸空港の利用者数は307万人ではなく、250万人で計算しないといけない。
結局、神戸空港～新神戸の需要は1日10人程度で、一方、「ポートライナー新神戸駅延伸」の費用は数百億円で、採算性が絶望的にない。
神戸市民と言えども、神戸空港を利用したことがない人が多い。そういう人は安易に「ポートライナーを新神戸駅まで延伸すれば便利になる」と思ってしまうのだろう。
神戸市は、ヴィーナステラスからの眺望保護のため、三宮周辺のビルの高さ規制を導入しようとしている。
しかし、「神戸市役所」の高さは132m、建設中の「神戸阪急ビル東館」の高さは120mなので、130m程度のビルを建てることは可能だろう。
三菱UFJ銀行大阪ビル（仮称）
御堂筋（淀屋橋）の「三菱UFJ銀行大阪ビル（仮称）」の高さは約104mだが、御堂筋が衰退しているイメージはない。
米マリオット、高級ブランド「Ｗホテル」日本初進出 大阪・心斎橋、若い世代を意識 – 産経ニュース https://t.co/Tw1pXHDpXu @SankeiNews_WESTさんから #積水ハウス #安藤忠雄
— 産経ニュースＷＥＳＴ (@SankeiNews_WEST) 2018年1月10日
外資系ホテル「W OSAKA」の高さも117mなので、高さ130m規制で外資が逃げ出すということはない。
神戸三宮周辺も高さ130mなら、都市機能的に致命的な欠陥にはならない。「高さ」よりも「延床面積」や「容積率」の方が重要ではないか？
現行の「ポートアイランドしおさい公園からの景観規制」では三宮駅周辺の高さ上限は165mとなる。しかし、神戸市はビルの高さをそれよりも低く制限したいと思われる。
現行の法令のまま、三宮駅周辺の容積率を緩和すると高さ上限の165mのビルが建設されてしまう。
そのため、神戸市は「神戸阪急ビル東館」の容積率600％・700％を緩和せず、結果的に「神戸阪急ビル東館」は高さ120mの細い長いビルになってしまったのではないか？
「ヴィーナステラスからの眺望規制」により、三宮周辺の高さが130mに制限されたならば、神戸市は容積率を緩和しても高さ130m以上のビルが建設されないので、「容積率の緩和」をしやすくなる可能性がある。
神戸市民の中には「ヴィーナステラスからの眺望規制」に反対する人がいるが、ビルの高さが130mか165mの問題に過ぎず、都市機能という点では、この差に意味はない。
むしろ、「高さ制限」が決定しない状態が長引くと、三宮の再開発が遅れたり、「神戸阪急ビル東館」のように細長いビルが建設されることになるのではないか？
もちろん、「ヴィーナステラスからの眺望規制」が純粋に「景観」だけを保護する目的とは思えないが、、