出典 国土交通省
https://www.mlit.go.jp/page/content/001304312.pdf
国土交通省航空局は2020年度（令和2年度）の概算要求で、羽田空港の整備費に616億円、関西空港に77億円の予算を盛り込んだ。
コメント
関西空港の運営権は2016年4月に「関西エアポート」に譲渡された。
しかし、その後、関空では訪日外国人の利用が急増し、2016年4月時点では予想もしなかった「関空第1ターミナルの処理能力の不足」という事態となっている。
国は2020年訪日外国人4,000万人（インバウンド消費8兆円）を目標としている以上、国の予算で「関空2期島に本格的ターミナル」を設置すべきだ。
その上で、「2期島ターミナル」の運営権を「関西エアポート」が購入するというスキームを実施すべきではないか？
出典 国土交通省
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神戸空港6人増員
神戸空港は神戸市が建設し、現在は「関西エアポート」の子会社が運営を行っている。しかし、航空管制は大阪航空局神戸出張所が担当している。
神戸空港の運用時間を15時間から16時間に1時間延長するため、現在の23人体制に6人増員しその人件費3,000万円が概算要求に盛り込まれた。
参照 神戸新聞
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201908/0012648926.shtml
神戸空港の運用時間15時間の理由
神戸空港の運用時間が15時間に制限されたのは、関空に配慮したと言われてきた。しかし、それは間違いで、単に「管制官2交代体制の上限が15時間」だったに過ぎない。
2020年度から、神戸空港は29人体制になるわけで、人件費だけで合計約1億5000万円（増員分は3,000万円）かかる。
神戸空港の1時間延長は、それだけの価値があるのだろうか？
さらに神戸空港を国際化するなら、CIQ（税関、出入国管理、検疫）を新設し少なくとも16時間体制で対応しないといけない。
その場合、職員を50人増員するなら、国民の税金約2億5000万円余計にかかることになる。
神戸空港の小規模な国際線（1日20便～30便）は、それだけの価値があるのだろうか？