北陸新幹線は、東京ー大阪間（716km）を結ぶ整備新幹線で、2024年3月16日に開業した「金沢ー敦賀間（125km）」を含め576kmがすでに開通している。
敦賀駅ー新大阪駅（約140km）の延伸区間は2046年に開業する予定だったが、遅すぎるとして前倒しの方向で動いている。
2024年7月、国土交通省が「小浜・京都ルート」の建設費を精査したところ、従来の建設費2兆1000億円の2倍近い4兆円に膨らむ可能性があると報道された。
2024年6月18日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは、「小浜・京都ルート」の詳細や駅の位置を年内に決定する方針を確認した。
新たに委員長に就任した西田昌司氏は「2025年度末までの着工を目指して手続きを進めていきたい」と述べた。
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敦賀駅ー新大阪駅（小浜・京都ルート約140km）の工期は15年とされているので、2025年度に着工できれば、2040年度に開業する可能性がある。
| ルート | 小浜・京都ルート | 米原ルート |
| 距離 | 140km | 50km |
| 建設費 | 4兆円か？
（従来：2兆1000億円） |
6,000億円 |
| 工期 | 15年 | 10年 |
| 所要時間（金沢＝新大阪） | 1時間21分 | 1時間41分
（米原駅で乗り換え） |
| 運賃 | 8,740円 | 11,190円 |
繰り返しになるが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは「小浜・京都ルート」の方針を堅持している。
したがって、政権交代がないかぎり「米原ルート」の実現はありえない。
| 北陸新幹線概要 | 上信越・北陸地方を経由して東京駅と新大阪駅を結ぶ整備新幹線 |
| 事業区間 | 東京駅-新大阪駅 |
| 総延長 | 約716km
（東京駅-高崎駅間105kmは上越新幹線と共用） |
| 最高設計速度 | 260km/h（整備新幹線区間） |
| 高崎駅＝長野駅間 | 117.4km（1997年10月1日開業） |
| 長野駅＝金沢駅間 | 228.1km（2015年3月14日開業） |
| 金沢駅＝敦賀駅間 | 125.1km（2024年3月16日開業） |
| 敦賀駅＝新大阪駅間 |
|
出典 小浜市
北陸新幹線の「新大阪～敦賀」区間は、2031年着工、2046年開業予定だが、前倒しの動きがある。
北陸新幹線所要時間（予想）
| 開業日 | 区間 | 線路長（距離） | 所要時間（2046年開業後） | 所要時間（2024年現在） |
| 2024年3月16日 | 敦賀駅～金沢駅 | 125.1km | 46分 | 46分 |
| 新大阪駅～金沢駅 | 約258km | 2時間3分 | 2時間3分 | |
| 2046年 | 新大阪駅～敦賀駅 | 約140km | 35分 | 1時間17分 |
| 新大阪駅～金沢駅 | 約265km | 1時間21分 | 2時間33分 |
出典 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、北陸新幹線（敦賀～新大阪間）の線路や駅を建設する可能性がある範囲を示す「事業実施想定区域」を公表した。
しかし、線路の建設予定地は、幅4km～11kmの帯で表示され、駅の位置も直径5km～12kmの円で表示されている。
- 駅は、「敦賀駅」から順番に、「小浜駅」「京都駅」「JR松井山手駅」付近に建設され「JR新大阪駅」に接続する。
- 京都駅周辺及び新大阪駅周辺は市街地のため大深度地下（地下40m以深）を利用すると見られる。
- 最小曲線半径4,000m、最急勾配15‰（パーミル 距離1,000mで高さ15m）
出典 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
2025年以降に着工
国土交通省が2023年8月24日に発表した2024年度予算の概算要求には「北陸新幹線の敦賀以西の整備事業費」は盛り込まれず、2024年度着工は困難となった。
早くとも2025年度以降の着工となる見込みで、工期は15年とされるので2040年に開業する可能性がある。
しかし、環境アセスメントが遅れれば、完成はさらに遅れる可能性がある。
環境アセスメントの遅れ
北陸新幹線の延伸区間は、京都市内では地下となる予定だが、一部の京都府民が地下水への影響を懸念しており、環境アセスメントが進んでいない。
そのため、自民党プロジェクトチームは2023年春の早期着工を断念した。
環境影響評価（アセスメント）が、敦賀以西は4段階ある手続きのうち第2段階にとどまっているとし「ほかの整備新幹線のケースでは、残り2段階で1年半程度の期間を要している。
引用 福井新聞
個人的な予想ですが、環境アセスメントにさらに2年間かかるとすると、2025年に環境アセスメントが完了し、着工は早くて2026年頃ではないか？
工期は15年とされるので開業前倒しと言っても2041年頃開業になるのではないか？
北陸新幹線の「敦賀ー新大阪」の延伸について、国側が与党整備委員会に京都駅の新駅の候補地を３か所提示した。
引用 読売新聞
- 現在のJR京都駅の大深度地下（深さ40ｍ以上）に東西方向に設置
- 現在のJR京都駅の南側の地下に南北方向に設置
- JR東海道線「桂川駅」付近の地下に設置
出典 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
コメント
北陸新幹線のルート図を見ると、京都駅付近では、「桂から山科」までの約15kmくらいの幅がある。
したがって、京都駅の「地上駅」案は、現在の京都駅から最大数キロ離れた東側か西側に建設される可能性は十分あると思う。
当ブログの予想では、新大阪駅のように、現在の京都駅とは別の「新京都駅」となる可能性もあると思う。
NTTは東京本社の職員約200人を群馬県高崎市と京都市に分散させる。
1990年代の首都機能移転は、新首都を建設するという内容だった。しかし、新首都を建設するには時間がかかり過ぎる。例えば、自治体間の誘致合戦だけでも10年はかかると思う。
また、既存の大都市である東京や大阪から離れた場所を新首都とするのは現実的ではない。
したがって、東京と大阪を結ぶ北陸新幹線沿線約700kmに分散して、首都機能を移転するのが現実的だと思う。
実際、北陸新幹線沿線である軽井沢に移住してリモートワークする移住者も増加している。
現在、新大阪＝長野間は名古屋で中央線に乗換て約4時間かかるが、北陸新幹線が全線開業すると乗換なしで2時間25分で行けるようになる。
長野＝軽井沢は新幹線で約30分なので、軽井沢に住めば、新幹線で東京へ1時間、北陸新幹線が全線開業すると京都へ2時間40分、大阪へ3時間で行けることになるので、より移住者は増加すると思う。
早期に北陸新幹線を全線開通させるために、2040年に大阪・北陸オリンピックの開催を目指してはどうか？
| 開催年 | 名称 | 新幹線開業 |
| 1964年 | 東京オリンピック | 東海道新幹線開業（1964年） |
| 1972年 | 札幌オリンピック | 札幌地下鉄南北線（1971年） |
| 1998年 | 長野オリンピック | 長野新幹線開業（1998年） |
| 2020年 | 東京オリンピック | |
| 2030年（案） | 北海道・札幌オリンピック | 北海道新幹線開業（2030年予定） |
| 2040年（当ブログ提案） | 大阪・北陸オリンピック | 北陸新幹線全線開業（2046年予定） |
日本ではオリンピック開催に合わせて、新幹線や地下鉄などの新路線を開業することが多い。
したがって、2040年に大阪・北陸オリンピックの開催を誘致することで、北陸新幹線の早期開業を促進できるのではないか？
また、2025年大阪・関西万博以降は大規模な国際的なイベントがないので、万博から15年後の2040年にオリンピックの開催を誘致することは時期的にも都合がいいのではないか？
2008年大阪オリンピック誘致失敗の原因
大阪市は2008年のオリンピック開催を目指したが、2001年にIOC総会で北京オリンピック開催が決定し、大阪市は誘致に失敗した。
当時の大阪市は、大阪自民党時代で、大阪市と大阪府の関係が悪く、オリンピック開催は大阪市が単独で行った。
その弊害は大きく、IOCの視察団が大阪を訪問した際、阪神高速で一般車両の通行止めをしなかったため、視察団は渋滞に巻き込まれ、交通インフラが未整備との印象を持ったと思う。
個人的な推測ではあるが、交通規制を担当するのは大阪府警であり、大阪市が大阪府に交通規制を依頼することすら嫌がったのだと思う。
しかし、大阪維新の時代になり、大阪市と大阪府、さらに国も巻き込んで、2025年大阪・関西万博の誘致に成功した。
万博と同様に、大阪市、大阪府、国が一体となればオリンピック誘致も夢ではないと思う。
また、2030年の札幌オリンピックの開催は決定していないが、すでに北海道新幹線の札幌延伸は2030年開業予定として建設が進んでいる。
したがって、2040年の大阪・北陸オリンピック誘致を計画するだけで、北陸新幹線早期開業を促進する効果は十分にあると思う。
1998年長野オリンピックのレガシー
東京オリンピック2020では、夏の暑さ対策としてマラソン競技を札幌で開催した。
2040年の大阪・北陸オリンピックでも、マラソン競技を1998年にオリンピックを開催した長野で行ってはどうか？
IOC理事にとって1998年にオリンピックを開催した長野の知名度は高いと思うので、長野でマラソン競技を開催する計画ならば、IOC理事にアピールできると思う。