京阪グループは、2023年3月30日、 長期経営戦略・中期経営計画 「BIOSTYLE～深化と挑戦～」を発表した。
従来から進めてきた「大阪の東西軸の開発」を継続する内容となった。
しかし、中之島線延伸（大阪メトロ「九条駅」まで）を2030年以降に先送りに、京阪「京橋駅」周辺の再開発も「検討」にとどまるなど、以前から検討されてきた大型再開発計画については、大きな進展は見られなかった。
京阪中之島線（一段階）延伸スケジュールと車両
| 建設期間 | 着工から完成まで4年～5年 |
| 着手時期 | 大阪IRの国による認定が正式決定した後に着手 |
| 延伸距離 | 2km |
| 新型車両 | 大阪メトロ中央線に乗継なしで走行できる車両の開発を検討 |
京阪中之島線延伸計画全体概要
- 第一段階 京阪中之島線「中之島駅」から大阪メトロ中央線「九条駅」まで延伸する。
- 第二段階 その後、西九条駅「JR環状線・JRゆめ咲線（JR桜島線）・阪神なんば線」まで延伸する計画もある。
| 区間 | 距離 | 整備費用 | 建設期間 | 完成予定 |
| 中之島駅～九条駅 | 2km | 1,000億円 | 4年～5年 | 2026年以後 |
| 九条駅～西九条駅 | 1.3km | （700億円？） | （4年～5年？） | （2030年以後？） |
| 合計 | 3.3km | （1,700億円？） | （8年～10年？） | （2030年以後？） |
従来の計画では、京阪中之島線を直接、JR大阪環状線「西九条駅」まで延伸し、関空特急「はるか」に接続する予定だった。
しかし、「なにわ筋線」が2031年春に開業する予定となり、中之島駅で「なにわ筋線」と接続することになった。
そのため、JR「西九条駅」で関空特急「はるか」と接続する必要性が低下し、むしろ、大阪メトロ中央線「九条駅」と接続した方が費用的・利便性からも有利と判断したようだ。
軌道幅は「京阪中之島線」「大阪メトロ中央線」「阪神なんば線」はすべて1,435mmだが、集電方式に違いがあり、相互乗り入れするには新型車両の開発が必要になる。
ただし、大阪メトロ中央線「九条駅」は高架駅なので、地下路線である京阪電車中之島線を乗り入れさせるにはかなりの高低差がある。
IR先送りの影響が大阪の再開発に悪影響
大阪府と長崎県は2022年4月、国にIR認定を正式に申請しており、当初の予想では2022年秋にも「国が認定する」と見られていた。
しかし、政府・自民党は、2023年4月の統一地方選以降に先送りした。
この結果、2029年秋に開業を予定した大阪夢洲IRは事実上先送りされたたため、京阪の再開発計画も遅れていると思われる。
中之島・淀屋橋の再開発計画は予定通り
京阪HDが再開発を進めている「淀屋橋駅東地区都市再生事業（31階建・高さ約150m・延床面積約7.3万㎡）」は、予定通り2025年夏に竣工予定。
さらに、大阪の未来医療国際拠点「中之島Multi-links」（17階建・延床面積5.7万㎡）も予定通り2024年1月に完成した。
これは、2031年春に「なにわ筋線」が予定通り着工いるため、大阪東西軸のうち「中之島～淀屋橋」については、鉄道の開業区間の周辺については再開発を予定通り進める計画と思われる。
コメント
IRについて、当初、国は全国3か所の予定だった。
当ブログが思うに、「東京+大阪+地方」の3か所を想定していたのだと思う。
しかし、東京（横浜）のIR計画が遅れていたため、当初計画を先送りし、なおかつ、IRの条件を引き上げた。
そのため、事実上「東京と大阪」でしかIRは採算が取れないようになり、北海道や和歌山のIR計画は頓挫した。
そこまでしても、東京（横浜）のIR計画が頓挫したため、政府としてはIR計画自体について消極的になっている。
IR争点化はおかしい
2018年7月20日、国会で「特定複合観光施設区域整備法（IR整備法）」が正式に成立した。祖現在では、府県のIR申請は終了し、国（国土交通大臣）のIR認定手続きに入っている。
正式に国会で成立した法の通りに手続きが進んでいるのに、今更「争点化」することはおかしい。
プレミアムカーの2両化
2025年秋には3000系の特急の1編成に1両だった有料の座席指定車両「プレミアムカー」を2両分に増やす。
京都タワー周辺の再整備
京都タワー自体は変えず、周辺のホテルなどを2030年以降に再整備する方針。