中央リニア開通で、JR西日本の新幹線利用者が増加？ 新大阪駅の拠点化（ハブ機能）強化か？

JR新大阪駅

東京（品川）＝新大阪間の中央リニア新幹線は2037年（2046年から前倒し）にも開業する予定で、乗車時間は現在の2時間20分（新幹線）から67分（リニア）に短縮される。

しかし、東京＝大阪間の移動の交通機関の比率は「新幹線85：飛行機15」ですでに新幹線が圧倒的に多い。

そのため、リニアが開通してもその比率は「新幹線（リニア）90：飛行機10」になるだけで、交通機関の割合に大きな変化はない。

しかし、東京＝広島、東京＝福岡については、状況が異なる。

また四国新幹線もリニア開通に向けて整備する方向で実現すれば、東京＝松山（愛媛）についても新幹線（リニア）と飛行機の比率が変化する可能性がある。

中央リニア新幹線開通後の時間短縮（予想）

東京（品川）＝新大阪間の中央リニア新幹線の乗車時間は67分だが、乗換え時間を含め80分で試算。

鉄道利用者数と飛行機利用者数が均衡する区間

一般的に鉄道の所要時間4時間で、鉄道と飛行機の割合が50：50となる。

現在、東京＝広島が鉄道で3時間50分で、新幹線と飛行機の利用が均衡している。

しかし、中央リニア新幹線開業（東京＝新大阪）により、東京＝福岡（博多駅）の新幹線（リニア）の乗車時間は3時間50分となり、現在の東京＝広島の乗車時間まで短縮される。

福岡空港はJR博多駅まで地下鉄で5分という立地なので、鉄道の乗車時間が3時間50分になったとしても飛行機の方がやや有利かもしれない。

だが、現在の鉄道と飛行機の割合「鉄道10：飛行機90」から「鉄道30：飛行機70」程度には変化するかもしれない。

四国新幹線の時短効果

四国新幹線（岡山＝松山）が開通すれば、所要時間は現在の6時間（東京＝松山）から2時間50分に短縮され、鉄道（リニア）利用者の方が多くなると予想される。

新大阪駅の拠点化

中央リニア新幹線開通によっても東京＝大阪の移動について、交通機関の割合は大きな変化はない。

しかし、東京＝九州、東京＝四国（四国新幹線開業後）については、飛行機よりも新幹線（リニア）利用者が増加する可能性がある。

そうなると、新幹線からリニアへの乗り換え駅となる新大阪駅が東京＝九州、東京＝四国の結節点（バブ）となる可能性が高い。

つまり、新大阪駅（大阪）の拠点性が高まり、新大阪駅に西日本支社を置くと、東京にも近く、九州・四国もアクセスがよく、西日本を1拠点で統括できるかもしれない。

新大阪の高さ制限問題

2037年のリニア開業、2046年の北陸新幹線の開業と、新大阪駅の拠点性が高まる。

しかし、新大阪駅は伊丹空港に近く、高度300mを飛行機が通過する。そのため、航空法により新大阪駅付近の建物高さは100mに制限されている。（クレーンを含め高さ130mか？）

さらに、リニア開通後は、伊丹空港の年間利用者数1600万人のうち、東京＝伊丹の800万人は100万人～200万人程度まで減少すると予想される。

そうなると、伊丹空港の利用者数は1000万人まで減少するかもしれない。

また、2030年には神戸空港に国際定期便が就航し、年間利用者数は700万人となる。

もし、伊丹空港を廃港にした場合、神戸空港に利用者がすべて移動しても、1,700万人で、空域を調整すれば神戸空港で十分代替できる。

なにわ筋線2031年開業、リニア2037年開業・北陸新幹線2046年開業を見据えて2030年以降に伊丹空港を廃港にしてもいいのではないか？