ＩＲ事業者ＶＳ大阪府市、誘致めぐってバトル勃発 交通整備費負担めぐり – 産経ニュース https://t.co/2XrLB7l0Xj @SankeiNews_WESTさんから
— News web (@kentkaiser2) 2018年6月13日
夢洲への鉄道アクセスは、3つの計画がある。
- JR桜島線（ゆめ咲線）延伸計画
- 大阪メトロ中央線延伸計画
- 京阪中之島線延伸計画
このうち、「JR桜島線延伸計画」と「大阪メトロ中央線延伸計画」の2計画が先行しているように思える。
しかし、利便性を考慮すると、「大阪メトロ中央線延伸路線」にJR線を相互乗り入れすべきではないか？
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大阪メトロ中央線延伸計画
出典 大阪府
大阪メトロ中央線コスモスクエア駅（咲洲）から海底トンネルで夢洲まで約3km延伸する計画で、総工費は540億円とされる。
大阪府と大阪市は、このうち200億円をIR事業者に負担を求めている。
延伸区間3kmのうち海底トンネル部分（約2.2km）は完成しており、残りは約0.8kmの地下線路と夢洲駅（地下）を建設するだけとなっている。
JR桜島線延伸計画
出典 大阪府
JRユニバーサルシティ駅の西から地下化し、舞洲を経由し、夢洲までへ約6kmを延伸する計画。
総工費は1,700億円だが、大阪駅から乗り換えなしで舞洲や夢洲まで行けることになる。JR大阪駅～夢洲間の所要時間は約22分と予想され、開発は2030年頃と見られる。
大阪南港（ATC 咲洲）の問題点
JR大阪駅から、大阪メトロ御堂筋線に乗り、本町駅で中央線に乗り換え「コスモスクエア駅」（咲洲）に行く。しかし、本町駅での乗り換えが面倒なため、大阪南港の開発は低迷している。
相互乗り入れの可能性
- 大阪メトロの軌道幅は1,435mm（広軌）でJRは1,067mm（狭軌）と違うが、青函トンネルでは、1,435mmの新幹線と在来線の1,067mmが相互乗り入れしている。
- 大阪メトロの集電方式は「第三軌条方式」だが、JRは「架線方式」であり集電方式が違うため、基本的には相互乗り入れができない。
- しかし、大阪メトロ堺筋線は「架線方式」で阪急電車も「架線方式」なので相互乗り入れができている。したがって、大阪メトロ中央線延伸区間（3km）に「架線」を設置するとJRが相互乗り入れできるのではないか？
- （お詫び）当初、堺筋線の集電方式を間違って記載してました。読者の方、関係者の方にご迷惑をおかけしました。読者の方からご意見を頂き訂正しました。ありがとうございました。
大阪メトロ中央線「コスモスクエア駅」から夢洲方面を撮影
駅のホームから見た限り、地下鉄路線の天井高は高く「架線」を設置できるように思える。また、夢洲までの大阪メトロの海底トンネルの写真を見ても天井高は高いように見える。
裏技
2020年度から営業投入される東海道新幹線の「N700S」車両は「リチウムイオン電池」を搭載しており、停電時に自力走行によりトンネルを脱出できると言う。
実現可能性は低いが技術的には、大阪メトロ夢洲延伸部分は3kmなので、JR列車に「リチウムイオン電池」を搭載すれば大阪メトロに相互乗り入れできるのではないか？
コメント
もし、JR大阪駅から電車1本でコスモスクエア駅（咲洲）まで行けるなら、大阪南港の開発も進むと予想される。
しかも、USJから電車1本で大阪南港に行けるなら、USJの観光客も大阪南港のホテルに宿泊するはずだ。
結局、JR線を夢洲経由でコスモスクエア駅（咲洲）まで延長した方が利便性が高くなり、夢洲と大阪南港（咲洲）の両方の開発が大きく進むと思われる。
大阪メトロとしては、コスモスクエア駅（咲洲）から夢洲まで中央線を延伸したいだろう。
しかし、それは事業者目線にすぎない。
利用者からすれば、JR大阪駅からJR線で夢洲駅まで行って、そこで大阪メトロに乗り換えて、コスモスクエア駅（咲洲）に行くのは面倒だ。
JR大阪駅から電車1本でコスモスクエア駅（咲洲）まで行けるようになれば、インテックス大阪などの大阪南港の利便性は飛躍的に高まるはずだ。