堀江貴文氏の「小倉駅～北九州空港の新幹線建設」構想を検証｜建設費2,000億円？

仮に、小倉駅～北九州空港を結ぶ鉄道の建設費を2,000億円とします。

40年間で建設費を回収するには、単純計算で年間50億円の利益が必要になります。

この計算では、年間100億円の運賃収入を確保できれば、年間50億円の利益を生み出し、40年間で建設費相当額を回収できることになります。

ただし、実際には金利、更新投資、税金なども考慮する必要があり、単純な40年回収よりも厳しい事業計画になる可能性があります。

小倉駅～北九州空港の運賃を片道1,000円と仮定します。

年間100億円の運賃収入を得るには、次の利用者数が必要です。

つまり、年間1,000万回の乗車が必要になります。

ここで重要なのは、北九州空港の年間利用者数です。

仮に空港利用者の50％が鉄道を利用するとすれば、北九州空港の年間利用者数は2,000万人が必要になります。

したがって、この事業計画を成立させるには、北九州空港の年間利用者数を2,000万人規模まで増やす必要があります。

現在の北九州空港の利用規模と比較すると、かなり高い目標です。

ただし、これは単なる空港アクセス鉄道の需要予測ではありません。北九州空港を福岡都市圏の第二空港として活用し、航空需要そのものを増やす戦略と考える必要があります。

この構想で面白いのは、北九州空港へのアクセス改善だけでなく、航空運賃を含めたトータルコストで福岡空港と競争するという考え方です。

例えば、次のような料金設定を想定します。

この場合、東京～北九州空港の航空運賃が東京～福岡空港より3,000円安ければ、博多駅から北九州空港までの交通費3,000円を加えても、東京～博多のトータルコストは同程度になります。

つまり、福岡空港よりも遠い北九州空港を利用しても、旅行者の負担額が変わらないという仕組みです。

これは、LCCの誘致と組み合わせることで競争力を持つ可能性があります。

北九州空港の利用者を2,000万人に増やすには、既存の航空需要を取り込むだけでは不十分です。

航空会社、とりわけLCCを積極的に誘致する必要があります。

北九州空港には、福岡空港にはない大きな特徴があります。

それは、海上空港であり、24時間運用が可能なことです。

例えば、深夜便や早朝便を増やせば、航空機の稼働率を高められる可能性があります。

また、福岡空港は市街地に近く、運用時間や騒音などの制約があります。一方、北九州空港は沖合に位置するため、深夜・早朝の航空需要を取り込む余地があります。

東京便だけでなく、韓国・台湾・東南アジアなどの国際線を増やすことも重要です。

ただし、LCCを誘致すれば自動的に利用者が増えるわけではありません。航空会社にとって魅力的な着陸料、地上支援体制、旅客需要、就航先のネットワークなどを整える必要があります。

この構想には、見落としてはいけない問題があります。

それは、新幹線が原則として深夜0時から午前6時まで運行できないことです。

北九州空港は24時間運用できるという大きな利点があります。しかし、小倉駅と空港を結ぶシャトル新幹線が深夜・早朝に運行できなければ、その利点を十分に生かせません。

例えば、午前2時に北九州空港に到着するLCCを利用した場合、小倉駅までの鉄道が運行していなければ、利用者はバスやタクシーなどに頼ることになります。

また、午前5時台に出発する航空便を利用する場合も、鉄道の始発時刻によっては対応できません。

したがって、鉄道だけでなく、24時間対応の空港アクセスバスや深夜専用の交通手段を組み合わせる必要があります。

24時間空港のメリットを最大限に引き出すには、空港と都市を結ぶ交通機関も24時間対応にすることが重要です。

北九州空港のアクセス鉄道構想は、過去にも検討されています。

2022年に北九州市議会で紹介された試算では、小倉駅～北九州空港を結ぶ高規格新門司ルートについて、以下の数字が示されていました。

なお、これは堀江氏の今回の提案そのものではなく、以前から存在するアクセス新線構想の試算です。

一方、過去の北九州市の調査では、アクセス鉄道の事業採算性を確保するには相当な航空需要が必要とされ、当時は採算性の問題から検討が休止されました。

今回の構想で年間2,000万人を目指すなら、北九州空港を現在の北九州市周辺の利用者だけで支えるのではなく、福岡都市圏全体の航空需要を取り込む必要があります。

特に重要なのは、次の3つです。

• 福岡空港の混雑や運航時間の制約によって取り込めない需要

• LCCの積極誘致による新たな航空需要

• 山口県、北九州市、福岡県東部など広域からの利用者

これらを組み合わせれば、単なる北九州の地方空港ではなく、北部九州の広域空港として発展する可能性があります。

個人的には、福岡空港を沖合に移転するために数兆円を投じる構想よりも、既存の北九州空港を活用する方が合理的だと考えます。

もちろん、小倉駅～北九州空港の鉄道建設に2,000億円を投じることも簡単ではありません。

しかし、福岡市東区沖に新空港を建設する場合と比較すれば、既存の空港施設や滑走路を活用できるというメリットがあります。

また、北九州空港は24時間運用が可能であり、LCCの深夜便・早朝便を誘致する余地があります。

ただし、鉄道の深夜運行には制約があるため、24時間空港のメリットを生かすには、深夜バスなどの補完交通が不可欠です。

さらに、年間2,000万人という利用者目標は非常に高く、鉄道を建設すれば達成できるというものではありません。

航空会社の誘致、運賃競争力、国際線ネットワーク、空港運営費などを含めた総合的な事業計画が必要です。

堀江貴文氏の提案は、北九州空港の弱点であるアクセスの悪さを改善し、福岡空港と競争できる空港に育てようという構想です。

特に、東京～北九州空港の航空運賃を東京～福岡空港より3,000円安く設定できれば、博多駅～北九州空港のアクセス費用を加えても、トータルの交通費を同程度にできるという発想は興味深いものです。

一方、年間100億円の運賃収入を得るには、年間1,000万回の鉄道利用が必要です。鉄道利用率を50％と仮定すると、空港利用者数は年間2,000万人になります。

この数字を実現できるかどうかが、構想の成否を左右します。

重要なのは、鉄道を建設すること自体ではなく、北九州空港を福岡空港に対抗できる第二の広域拠点空港に育てられるかどうかです。

そのためには、鉄道建設と航空会社の誘致を一体的に進める必要があるでしょう。