2019年度概算要求、羽田空港 655億円関空31億円

国土交通省航空局は、2019（平成31）年度概算要求で、羽田空港の整備事業に655億円を要求した。

2018（平成30）年度の712億円と合計すると2年間で1,327億円の国費が羽田空港に投資される。

一方、関空に対しては2019年度31億円、2018年度の29億円と合計しても2年間で60億円しかない。

出典国土交通省 2019年度概算要求

羽田空港の整備計画

羽田空港では、2020年の東京オリンピックに向けて4万回の発着枠を増加させるため、東京都心飛行経路のための航空保安施設、誘導路、CIQ整備をする。

出典国土交通省

関西空港の整備計画

関空については、平成28年4月から関西エアポートが運営しており、国土交通省としては、「航空保安施設の更新等」31億円の予算を要求しているだけだ。

コメント

関空は訪日外国人の急増で2017年度の利用者数は約2,880万人となり、現在のターミナルの処理能力3,335万人を数年で超える可能性がある。

処理能力を超えた場合、待ち時間が長くなるが、処理できないということはない。

しかし、国際線の処理能力は限界に近付いており、国内線施設を国際線に振り替える工事を実施するが、それでもピーク時に1時間以上の待ち時間が発生すると利便性が極端に悪化する。

関空ターミナル処理能力

関空二期空港島にターミナル1と同程度のターミナルを建設すると、2,000億円の建設費がかかるとされる。

関空の運営権を民間に売却したから、2,000億円のターミナルも民間で建設しろというのは無理な話だ。

関空は数年後、ターミナルの処理能力の上限3,335万人に達し、大阪へのインバウンド客が増加しない可能性もある。

国は、地方創生と言うだけで、予算は羽田空港に2年間で1,327億円、関空には60億円しか配分しない。

これでは、地方創生なんてできるはずがない。

国は、「大阪は地方ではない」というかもしれない。

しかし、関空はLCC拠点となっており、2018年12月には高知～関空路線が開設される。

新大阪駅から四国新幹線を建設すると、線路長200kmで、計画に10年、建設に20年かかると予想される。総工費も大阪湾トンネル（橋）を含めると3兆円になる。

それに比べれば関空二期島ターミナルは2,000億円で5年で建設できる。

費用対効果という観点からも「関空二期島ターミナル」は「地方創生」に効果が高い。

また、高知～関空～福岡というLCCの乗継便も設定できるはずで、関空二期島ターミナルは絶対に必要だ。

もし、関空の処理能力が上限に達すれば、地方からのLCCが就航できない可能性もある。

関空2期島ターミナルは国の予算で建設すべきだ。