（ブロガー提案）阪急「新大阪連絡線・なにわ筋連絡線」は「新梅田」＝「阪神大阪梅田駅（地下）」＝「扇町駅」ルートがいいと思う

当ブログが考えた新・阪急「新大阪連絡線・なにわ筋連絡線」ルート

グラングリーン大阪（うめきた2期）が完成すると、JR大阪駅・梅田周辺の市街地は、新梅田の方向に広がる。

しかし、新梅田（北区大淀）には鉄道アクセスがない。

そこで、計画中の阪急「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」を「新梅田」経由にすればいいと思う。

（上図のルートは公道に沿ったルートのイメージで、曲線半径が小さい場所があります。もし実現するなら大深度法を利用し民間所有地の地下に敷設し、曲線半径を大きくすると思われます。）

扇町新線

さらに、南海トラフ地震が発生すると、JR大阪駅・梅田周辺は最大2m浸水するとされる。

しかし、梅田の東側の「扇町公園」付近は標高が高く浸水しないとされる。

長期的に見れば、扇町周辺も梅田と一体化して開発すべきだと思う。

しかし、梅田＝扇町公園間は約1.5kmの距離だが鉄道がない。

そのため、上記の阪急「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」を「阪神大阪梅田駅」の地下を経由し、扇町駅まで延伸すればいいのではないか？

すでに、阪急電車は大阪メトロ堺筋線に相互乗り入れしており、技術的には可能と思われる。

阪急「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」の問題点

阪急「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」へは、南海が空港急行を1時間に片道4便乗り入れる意向とみられる。

しかし、1時間に最低6分（10分に1本）は必要であり、残り2本はJR関空快速が乗り入れると予想されるが、JR側の合意はないようだ。

JRにとっては関空快速を阪急線に乗り入れさせるメリットはなく、交渉は長引くと予想される。

また、JR大阪駅（うめきた地下ホーム）は地下15mに建設されており、阪急新線は大深度法（地下40m）を利用して鉄道を敷設することは困難と予想される。

大深度法が使えない理由を考察

大深度法（大深度地下の公共的使用に関する特別措置法）は、2000年に制定、2001年に施行された法律で、地下40m以深の空間（大深度地下：だいしんどちか）には地上の所有権が及ばず、公共目的であれば土地所有者の許可なく利用できるというもの。

JR大阪駅（うめきた地下ホーム）は地下15mなので、地下40m以深に適用される大深度法は利用できない。

次に、阪急線を大深度法が利用できる地下40mからJR大阪駅（うめきた地下ホーム・地下15m）に接続する場合を考察する。

一般的に、鉄道の線路の勾配は最大25‰（パーミル）なので、高低差が25mならば線路長は1000m必要になる。

やなり、JR大阪駅（うめきた地下ホーム）から線路長1000mまでは地下40mよりも浅くなり、大深度法を利用できない。

JR大阪駅（うめきた地下ホーム）から1000mというと淀川河川敷付近になる。

つまり、阪急「なにわ筋線」は、淀川河川敷からJR大阪駅（うめきた地下ホーム）までにトンネルを建設するにしても土地所有者の許可や土地買収が必要になる。

しかたがって、建設工事期間が長引く可能性が高い。（実際、阪急淡路駅の立体化工事は土地買収が難航し、約20年遅れている）

当ブログ提案のルート

当ブログ提案のルートならば、地下40mの大深度法が利用でき、建設は可能と思われる。

堺筋は、JR大阪駅やJR新大阪への直通電車がなく、梅田周辺よりも再開発が遅れてる。

当ブログ提案のルートならば、大阪メトロ堺筋からJR大阪駅やJR新大阪へ直通で行けるので、堺筋周辺の経済が活性化すると予想される。