阪急「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」2031年春「なにわ筋線と同時開業」へ、JR西も乗り入れ検討

阪急新大阪線の運行本数予想（パターン1）

• 南海電車の空港急行4本/時がすべて阪急線に乗り入れるパターンで、この可能性が最も高いと言われている。
• さらに、JRの関空快速2本/時も阪急線に乗り入れるパターン。

阪急「十三駅」から新大阪に行くのに、特急料金を払う人はほとんどいない。

したがって、有料特急「ラピート」や「はるか」は阪急線には乗り入れない。

JR線の方が距離が短い

新大阪～大阪間の線路長はJR線が3.4km、阪急線が4.6kmと阪急線の方が時間がかかるので、その点でも「阪急新大阪連絡線・なにわ筋連絡線」のメリットは少ない。

阪急新大阪線の運行本数予想（パターン2）

南海とJRの特急はJR新大阪駅に乗り入れ、南海「空港急行」とJR「関空快速」がすべて阪急新大阪駅に乗り入れるパターン。

個人的には、このパターンがしっくりくる。

南海の空港急行は1時間に4本なので15分間隔となるが、阪急は10分に特急1本と各駅1本の2本を運行しているので十三駅から新大阪へ行くのに15分間隔は不便すぎる。

そこで、南海「空港急行（4本/時）」とJR「関空快速（4本/時）」のすべてが阪急「新大阪駅」にの入れると、1時間当たり8本（7.5分間隔）になるので、利用者としても便利になる。

また、南海の特急も「阪急新大阪駅」よりも「JR新大阪駅」の方が新幹線との接続もいいし、鉄道会社によって乗り場が大きく違うと利用者には不便となる。

したがって、南海の特急もJR「新大阪駅」への乗り入れの方が利便性が高い。

阪急初の狭軌新造車両の可能性は？

阪急電車の車両は標準軌（1,435mm）であり、阪急「新大阪連絡線」が狭軌（1,067mm）で敷設されると「阪急初の狭軌新造車両」への期待が高まる。

しかし、阪急が狭軌車両を製造するとしても車両編成数は10編成程度と少なくメンテナンス費用も割高になる。

また、阪急の車両整備工場は「正雀駅」に隣接しているが、そこまで「狭軌線路」を敷設する計画はない。

したがって、阪急は独自の狭軌車両を製造せず「南海（またはJR）」の狭軌車両がそのまま乗り入れすると予想される。

ただ、JR「大阪駅（地下ホーム）」～阪急「新大阪駅」間は、阪急の運転手と車掌が担当する可能性が高いと思う。

新大阪での「なにわ筋線」乗換予想

「阪急新大阪線」は、現在の新大阪阪急ビルの地下に（仮称）阪急新大阪駅が建設される計画だが、新幹線からの乗り換えに時間がかかる。

一方、新幹線から「JRなにわ筋線」に乗り換える場合、新幹線乗り換え口に最も近い「在来線1番乗り場」となるので圧倒的に「JRなにわ筋線」の方が便利だ。

また、新幹線からJR特急に乗り継ぐと「特急料金が半額」になるので、新幹線利用者は「JRの関空特急」を利用すると思われる。

さらに、JR新大阪～JR大阪駅は線路長3.4kmで途中駅がなく現在でも所要時間4分で運行している。

一方、阪急新大阪駅～JR大阪駅（地下ホーム）の線路長は4.6kmと長く、また阪急十三駅に停車するので、所要時間はJR線よりも長くなる。

したがって、JRの特急は阪急新大阪駅には乗り入れせず、すべてJR新大阪駅に乗り入れすると予想される。

2021年10月撮影（新大阪駅西北側）

2021年3月14日、JR新大阪駅北口のフットサルコート「キャプテン翼スタジアム新大阪」が閉店した。

当ブログの見方としては、大阪府・市の出資金（事業費負担）をいくらにするかという「協議中」と思われる。

鉄道新路線の建設は、鉄道会社の資金力だけでは建設できず、国や自治体の補助金が前提になっている。

例えば、京阪中之島線（2.9km）では、国330億円、大阪府165億円、大阪市330億円を負担している。

京阪中之島線の事業費

京阪中之島線のスケジュール

京阪中之島線（2.9km）の工期は約5年なので、阪急「新大阪連絡線・なにわ筋連絡線（4.6km）」の工期は7年～8年くらいかもしれない。

採算性

事業費は1,310億円なので、40年で累計黒字にするには毎年約33億円の利益が必要となる。

阪急十三駅～大阪梅田駅の運賃は170円で「阪急十三駅～JR大阪駅（地下ホーム）」も同運賃の170円になると予想されるので、イメージとして「輸送人員10万人/日・年間運賃収入約62億円」くらいになるのではないか？

(国土交通省近畿運輸局の調査では輸送人員は約5.5万人/日）

2018年通年平均の阪急「大阪梅田駅」の乗降人員は508,862人（1日）なので、このうち7万～8万人が「十三駅～JR大阪（地下）駅」路線に移り、新規利用者は2万人～3万人程度か？

既存の「阪急大阪梅田駅」の利用者は7万人～8万人減少すると思われるが、既存の阪急全路線で黒字を維持できれば阪急的には許容できるのではないか？

関空の国際線利用者（2019年）は年間約2,500万人でうち日本人は約800万人、関空国内線は約700万人なので、日本人の関空利用者は年間約1,500万人となっている。

このうち、6割が鉄道を利用すると年間約900万人となる。

阪急沿線からの関空行の鉄道利用者は年間900万人のうち、年間400万人くらいと仮定すると、1日当たり1万1000人（/日）になる。

そうなると、関空行の需要（関空特急）だけでは新路線の採算はとれないので、阪急沿線から「中之島」や「なんば」への利用者を取り込むため「南海空港（急行）」の運行が必須となる。

しかし、15分に1本の南海空港急行では、採算性がそれほど良くない。

阪急としては、南海「空港急行」とJR「関空快速」の両方を乗り入れさせたいと思う。

阪急線利用者のメリット阪急京都線の利用者

阪急京都線の「南方駅」で大阪メトロ御堂筋線に乗換え新大阪に行ける。

また、特急なら阪急淡路駅に停車するので「おおさか東線」に乗換えて新大阪駅に行ける。

したがって、阪急京都線の利用者にとっては阪急の新大阪連絡線のメリットは少ない。

阪急宝塚線の利用者

阪急新大阪連絡線は十三駅の地下ホームになると思われるので乗り換えに時間がかかるし、新大阪も阪急地下駅から高架のJR新幹線ホームまで行く必要がある。

現在のJR大阪駅乗り換えで新大阪に行く場合と比較して劇的に便利という訳でもない。

また、阪急宝塚線（梅田行）利用者は十三駅で下車したホームと同じホームで阪急京都線に乗り換ることができる。その後、阪急淡路駅で「おおさか東線」に乗り換えて新大阪に行ける。

南海空港急行のみが乗り入れる場合、15分間隔の運転になるので使い勝手が悪い。

阪急神戸線の利用者

そもそも、阪急神戸線はJR神戸線の数百m北側を平行して敷設されている。そのためこのエリアの利用者の多くは阪急線とJR線の2路線を利用することができ、新大阪に行く場合、JR神戸線を利用すれば新大阪駅まで直通で行ける。

したがって、「阪急新大阪連絡線」のメリットは少ない。

阪急「中津駅」付近の合流

「阪急なにわ筋連絡線」は、JRの東海道線支線（地下）と直交しているので接続が難しいと思う。

また、大深度法とは、地下40ｍより深い地下空間は土地所有者の許可なく公共の用に利用できるという法律だが、JRの東海道線支線（地下）の深さは地下10m～15mなので、「大深度法」が使えない。

したがって、土地を買収したり、土地所有者の許可が必要になると思う。

新大阪駅周辺「都市再生緊急整備地域」に指定

政府は、2025年10月25日の閣議で、集中的に再開発できるよう規制を緩和する「都市再生緊急整備地域」に、新大阪駅周辺の114haを指定することを決定した。

参照 日本テレビ https://news.ntv.co.jp/nnn/92n72ubntb4lkw3vy8

新大阪駅を中心におおむね500mの範囲の商業地域及び土地利用の転換が見込まれるエリアを含み幹線道路などで囲まれるまとまりのある範囲を都市再生緊急整備地域の区域とする。

これにより、現在400％～800％の容積率は最大2,000％まで緩和することができ、遅れていた新大阪駅周辺の再開発が加速すると見られる。

また、企業の税制が優遇されるメリットもある。

阪急新大阪連絡線

鉄道会社は運賃収入だけでなく、不動産開発による収益を考慮して、鉄道路線を建設する。したがって、新大阪駅周辺が「都市再生緊急整備地域」に指定されたことで、「阪急新大阪連絡線」を建設する環境は整ってきたと言えるかもしれない。

しかし、「都市再生緊急整備地域」に指定されたことで、大規模な開発になるので、全体の完成は20年はかかると思う。

出典 大阪府（素案）

出典 大阪府

新大阪駅周辺のプロジェクト