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阪急電鉄「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」事業化を「大阪府・市」と協議へ

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路線図 出典 大阪市(当ブログで一部加筆)

 

阪急電鉄「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」の概要

阪急電鉄は、新大阪駅から十三駅までの地下新線「阪急新大阪連絡線」と十三駅からJR北梅田駅までの新線「なにわ筋連絡線」の建設を計画しており、阪急、JR西日本、南海の鉄道3社は事業化に向け大阪府・市と運行ルート、事業スキームについて協議を始める。

阪急電車の既存路線は標準軌(1,435mm)だが、新路線は狭軌(1,067mm)で敷設され南海電鉄が「新大阪~関空」に乗り入れすると予想される。

また、当ブログでは「阪急十三駅~関西空港間」の所要時間は南海ラピートで最速43分(2,200円)、南海(空港急行)で60分(1,300円)と予想している。

 

阪急新路線の建設費

路線 区間 建設費 距離
阪急新大阪連絡線 阪急十三駅~新大阪駅 590億円 2.1km
なにわ筋連絡線 阪急十三駅~JR北梅田駅 870億円 2.5km

2路線の建設費は別々に整備した場合は合計で1,460億円となるが、同時に整備すると150億円費用を抑制でき1,310億円になるという。

 

新大阪阪急ビル(筆者 撮影)

当ブログの見方としては、大阪府・市の出資金(事業費負担)をいくらにするかという「協議」と思われる。

例えば、京阪中之島線(2.9km)では大阪府165億円、大阪市330億円を負担している。

事業者 事業費負担
中之島高速鉄道+京阪 485億円
330億円
大阪府 165億円
大阪市 330億円
合計 1,310億円

 

阪急初の狭軌新造車両の可能性は?

阪急電車の車両は標準軌(1,435mm)であり、阪急「新大阪連絡線」が狭軌(1,067mm)で敷設されると「阪急初の狭軌新造車両」への期待が高まる。

しかし、阪急が狭軌車両を製造するとしても車両編成数は10編成程度なのでメンテナンスなどの維持コストが割高になる。

また、阪急の車両整備工場は「正雀駅」に隣接しているが、そこまで「狭軌線路」を敷設する計画はない。

したがって当ブログでは阪急は独自の狭軌車両を製造せず「南海(またはJR)」の狭軌車両がそのまま乗り入れすると予想している。

ただ、JR「北梅田駅」~阪急「新大阪駅」間は、阪急の運転手と車掌が担当する可能性が高いと思う。

 

阪急電鉄「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」運行本数予想

「なにわ筋線」には「JR特急(はるか)2本/時・JR関空快速4本/時」と「南海ラピート2本/時・南海空港急行4本/時」が乗り入れる。

しかし、JR特急(はるか)はJR「新大阪駅」の乗り入れすると予想され、阪急「新大阪連絡線」に乗り入れる可能性は低い。

 

パターン1

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 ラピート2本/時 空港急行4本 6本/時
JR 0本/時 0本/時 0本/時
合計 2本/時 4本/時 6本/時

南海電車の特急(ラピート)2本/時と空港急行4本/時がすべて阪急線に乗り入れるパターン。

 

パターン2

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 0本/時 空港急行4本 4本/時
JR 0本/時 0本/時 0本/時
合計 0本/時 4本/時 4本/時

南海電車の空港急行4本/時だけが阪急線に乗り入れるパターンだが、15分に1本という運行頻度では採算性に問題があり可能性は低い。

 

パターン3

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 0本/時 空港急行4本/時 4本/時
JR 0本/時 関空快速4本/時 4本/時
合計 0本/時 8本/時 8本/時

南海の空港急行4本/時とJRの関空快速4本/時の合計8本/時が阪急線に乗りれるパターンで7.5分に1本の運行頻度となる。

 

パターン4

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 ラピート2本/時 空港急行4本 6本/時
JR 0本/時 関空快速4本/時 4本/時
合計 2本/時 8本/時 10本/時

南海のラピート2本/時と空港急行4本/時、JRの関空快速4本/時の合計10本/時が阪急線に乗りれるパターン。

 

採算性

事業費は1,310億円なので単純に40年で累計黒字にするには毎年約33億円の利益が必要となる。

阪急十三駅~大阪梅田駅の運賃は160円で「阪急十三駅~JR北梅田駅」も同運賃の160円になると予想されるので、イメージとして「輸送人員10万人/日・年間運賃収入約58億円」くらいになるのではないか?

(国土交通省近畿運輸局の調査では輸送人員は約5.5万人/日)

輸送人員(十三駅~北梅田駅) 年間運賃収入(160円で試算)
5万人/日 29億2000万円
10万人/日 58億4000万円

2018年通年平均の阪急大阪梅田駅の乗降人員は508,862人(1日)なので、このうち7万~8万人が「十三駅~北梅田駅」路線に移り、新規利用者は2万人~3万人程度か?

結局、新路線の利用者は1日10万人程度となるように運行本数や頻度を決定するのではないか?

既存の「阪急大阪梅田駅」の利用者は7万人~8万人減少すると思われるが、既存の阪急全路線で黒字を維持できれば阪急的にはOKではないか?

関空の国際線利用者は年間約2,500万人でうち日本人は約800万人、関空国内線は全体で約700万人となっている。

したがって、阪急沿線からの関空行需要数は年間500万人くらいで1日当たり1万4000人くらいではないか? そうなると、関空行需要だけでは新路線の採算はとれないので「南海空港空港」の運行が必須となる。

 

新大阪での「なにわ筋線」乗換予想

「阪急新大阪線」は、現在の新大阪阪急ビルの地下に(仮称)阪急新大阪駅が建設される計画で、新幹線からの乗り換えに時間がかかる。

一方、新幹線から「JRなにわ筋線」に乗り換える場合、新幹線乗り換え口に最も近い「在来線1番のりば」となるので圧倒的に「JRなにわ筋線」の方が便利だ。

また、利用者にとっても関空特急が「JR線ホーム」と「阪急の新大阪地下駅」と分かれるのは不便だ。

さらに、JR新大阪~JR大阪駅は線路長3.4kmで途中駅がなく現在でも所要時間4分で運行している。

阪急新大阪駅~JR北梅田駅の線路長は4.6kmで阪急十三駅に停車するので、所要時間はJR線の方が速い。

したがって、特急電車「南海ラピート」と「JRはるか」は阪急新線を利用しない可能性もある。

ただ、JR大阪駅から関空特急への乗換需要が少ない場合、JR北梅田駅では折り返し運転はできないので「南海ラピート」が折り返し運転のために「阪急新大阪駅」に乗り入れることも考えられる。

また、「JRはるか」は京都以東まで運転し、「南海ラピート」は新大阪駅止まりということもあり得る。

 

阪急京都線の利用者

阪急京都線から阪急淡路駅で「おおさか東線」に乗り換えると2駅で新大阪駅に行ける。しかも、新幹線乗り換え口に最も近いホームを利用できるので阪急の新大阪連絡線のメリットは少ない。

 

阪急宝塚線の利用者

阪急新大阪連絡線は十三駅の地下ホームになると思われるので乗り換えに時間がかかるし、新大阪も地下駅から高架の新幹線ホームまで行く必要がある。

現在のJR大阪駅乗り換えで新大阪に行く場合と比較して劇的に便利という訳でもない。

また、阪急宝塚線(梅田行)利用者は十三駅で下車したホームと同じホームで阪急京都線に乗り換ることができる。その後、阪急淡路駅で「おおさか東線」に乗り換えて新大阪に行ける。

南海空港急行のみが乗り入れる場合、15分間隔の運転になるので使い勝手が悪い。

 

阪急神戸線の利用者

そもそも、阪急神戸線はJR神戸線の数百m北側を平行して敷設されている。そのためこのエリアの利用者の多くは阪急線とJR線の2路線を利用することができ、新大阪に行く場合、JR神戸線を利用すれば新大阪駅まで直通で行ける。

したがって、「阪急新大阪連絡線」のメリットは少ない。

 

まとめ

新大阪~大阪間の線路長はJR線が3.4km、阪急線が4.6kmとJR線の方が速達性の面で有利だ。しかし、新大阪駅で関空特急に乗り換える需要は15分に1本もなく、30分に1本のJR特急「はるか」だけで対応できる可能性がある。

また南海ラピートは「JR北梅田駅」で折り返し運転ができないので「折り返し運転」のために「阪急新大阪駅」に乗り入れする可能性がある。

したがって、当ブロブでは下記の2つのパーターンの可能性が高いと思う。

 

パターン1

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 ラピート2本/時 空港急行4本 6本/時
JR 0本/時 0本/時 0本/時
合計 2本/時 4本/時 6本/時

南海電車の特急(ラピート)2本/時と空港急行4本/時がすべて阪急線に乗り入れるパターン。

パターン4

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 ラピート2本/時 空港急行4本 6本/時
JR 0本/時 関空快速4本/時 4本/時
合計 2本/時 8本/時 10本/時

南海のラピート2本/時と空港急行4本/時、JRの関空快速4本/時の合計10本/時が阪急線に乗りれるパターン。

可能性は低いが、南海とJRの急行(普通)のみ乗り入れる可能性もあると思う。

 

大穴予想

大穴的予想では、阪急新線には「特急(はるか・ラピート)」は乗り入れせず、「南海空港急行」と「JR関空快速」のみ乗り入れするパターン。

パターン3

鉄道会社 特急 急行 合計
南海 0本/時 空港急行4本/時 4本/時
JR 0本/時 関空快速4本/時 4本/時
合計 0本/時 8本/時 8本/時

当ブログ試算では「阪急十三駅~関西空港」間の所要時間は「南海ラピート」で約43分、「南海空港急行」で60分と思われる。

したがって「南海ラピート」が30分に1本の運行ならば時間帯によっては「南海空港急行」の方が早く関空に到達するので「南海ラピート」は阪急新線に乗り入れしないこともあり得る。

このパターンなら「特急(はるか・ラピート)」はJR新大阪駅に乗り入れし「南海空港急行」と「JR関空快速」は阪急新大阪駅地下ホームに乗り入れすることになるので、乗客としては乗り入れホームが分かりやすい。

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