出典 兵庫県
兵庫県は、2050年までに完成を目指す基幹道路と今後整備の必要性を検討する新たな路線について取りまとめた「ひょうご基幹道路ネットワーク整備基本計画」を2019年3月に策定した。
その中で、神戸空港と関空（約27km）を結ぶ路線が、「必要性を検討する構想路線」として記載されている。
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兵庫県発表の「ひょうご基幹道路ネットワーク整備基本計画」では、神戸空港～関空の間の道路については「海底トンネル」とは記載されていない。
しかし、海上なので、橋よりも「海底トンネル」の方が現実的と思われる。
神戸空港～関空間の距離は約27kmで、時速60kmで計算して所要時間は約30分としている。
時速90kmなら、所要時間は約18分となる。
鉄道も併設？
「鉄道等の連絡機能強化も念頭」と記載されており、道路と鉄道を併設する可能性もある。
海底トンネル
1997年に開通した「東京湾アクアライン」（約15.1km）では、川崎側から9.5kmは海底トンネルで、木更津側から4.4kmは橋梁となる。（計算が合わないが、接続部の海ほたる部分が関係あるかも）
総事業費は1兆4409億円だが、神戸空港～関空の海底トンネルは技術的には可能と思われる。
トンネル工法
海底トンネルの工法は、「シールド工法」と「沈埋工法」があるが、コスト的には「沈埋工法」の方が安い。
東京湾アクアラインは、シールド工法が採用されており、それが事業費が1兆円以上になった可能性がある。
当時と比較して、建設技術も進歩しており、コスト的にも安く建設できる可能性がある。
1km当たりの建設費を300億円とするとトンネル部分の総工費は8,100億円となる。
コメント
「神戸空港～関空」の距離は最短で22km、「三宮～関空」は30kmと思われる。また、所要時間を時速60kmで試算しているが、時速80km～90kmが現実的だと思う。
「三宮～関空」30kmを時速90kmで走行すれば所要時間は20分となる。これは、関空～梅田の50分～60分よりも速い。
神戸空港は2,500m滑走路1本で、関空のバックアップには役に立たない。
また、神戸空港に第2滑走路を作るなら事業費は1兆円以上となるし、関空機と航路が重なるので非現実的。
1997年には、東京湾アクアラインは開通していたんだから、神戸空港など建設せずに、関空までの海底トンネルを作っていれば、神戸がここまで衰退することはなかっただろう。
むしろ、国際空港から20分という圧倒的メリットが神戸にあったはずだ。
そもそも、神戸空港の利用者は300万人で、発着枠を60回から80回に増便して利用者数400万人になったとしても、神戸を劇的に成長させることはできない。
実際、神戸空港がある神戸市の人口は減少し、空港のない川崎市に抜かれた。
神戸空港利用者の大半は、新幹線利用者が飛行機利用に変更しただけなので経済効果は増加しない。
神戸が成長するには、神戸空港を廃港し、関空までの海底トンネルを建設すべきだ。
これくらいのことをしないと神戸は衰退するだけ。