※本記事は、AI技術を活用して自動生成された内容をもとに構成されています。内容の正確性には十分配慮しておりますが、最新の情報については公式発表などもあわせてご確認ください。
2024年3月16日、北陸新幹線の金沢〜敦賀間（125km）が開業し、北陸地方の利便性は大きく向上しました。東京〜敦賀までの直通列車も運行され、北陸新幹線の全線整備に向けた第一歩となりました。
しかし、残された敦賀〜新大阪（約140km）の延伸区間については、いまだ工事着工の目処が立っておらず、関係自治体・住民・政治家の間で意見が割れています。
2025年7月20日に行われた参院選（京都選挙区）で、「米原ルート」の実現を訴えていた日本維新の会の新実（にいみ）氏が当選しました。これにより、長らく議論の下火だった「米原ルート」案が再び注目を集めています。
この記事では、現行の「小浜・京都ルート」と、再注目されている「米原ルート」について、そのメリット・デメリット、そして実現可能性を徹底的に解説します。
北陸新幹線は、東京から大阪を結ぶ整備新幹線の一つで、将来的には全長716kmに達する予定です。これまでに開業している区間は以下のとおりです。
- 東京〜金沢（約451km）：2015年開業（長野経由）
- 金沢〜敦賀（約125km）：2024年3月開業
このように、東京〜敦賀間はすでに直通新幹線が運行されています。一方、敦賀〜新大阪間は未着工で、現在のところ整備方針は定まっていません。
| ルート | 小浜・京都ルート | 米原ルート |
| 距離 | 140km | 50km |
| 建設費 | 3兆4000億円～3兆9000億円 | 9,000億円（東海道新幹線直通1兆6000億円） |
| 建設費（従来） | （従来：2兆1000億円） | （従来：6,000億円） |
| 工期 | 25年～26年 | 15年（従来10年） |
| 所要時間（新大阪＝金沢） | 1時間21分 | 1時間41分（米原駅で乗り換え） |
| 所要時間（新大阪＝敦賀） | 43分 | 67分（米原駅で乗り換え） |
| 運賃（新大阪＝敦賀） | 5,380円 | 6,560円 |
| メリット | ・京都駅を経由し観光効果 ・フル規格で直通運転可能 ・JR西日本が独自ダイヤ設定可 |
・建設費が安い ・工期が短い ・米原で東海道新幹線に接続可能 |
| デメリット | ・建設費が高額 ・工期が非常に長い ・京都市内で住民反対が根強く、着工困難 |
・東海道新幹線のダイヤが過密で直通困難 ・米原で乗換が必要で不便 ・所要時間や運賃で劣る |
- 建設コストが比較的安い（約9,000億円:米原乗り換え）、小浜・京都ルートは3兆4000億円～3兆9000億円
- 工期も米原ルートは15年と、小浜・京都ルートの25年～26年よりも短い
- 米原で東海道新幹線に乗換可能
- 東海道新幹線のダイヤが過密で、新たな直通列車の設定が難しい
- 米原での乗換となり、利便性は限定的
- （新大阪＝金沢）の所要時間は1時間40分（米原ルート）と1時間21分（小浜・京都ルート）よりも長い（現在は2時間14分）
- 運賃（新大阪＝敦賀）は、6,560円（米原ルート）、5,380円（小浜・京都ルート）と米原ルートの方が高い
2025年7月23日の定例会見でJR西日本の倉坂昇治社長は、
敦賀～新大阪間の北陸新幹線の延伸ルートについて「国家プロジェクトとして政府与党が進めてきたもので、直接的に建設そのものに関係するものではないが、利便性を考えれば京都駅の近くを通るルートが望ましい」と話しました。
また、「現在、政府与党が進めているのが小浜～京都ルート、それを念頭に発言している」とも述べました。
上記の発言から、JR西日本の倉坂昇治社長は「小浜・京都ルート」に賛成の立場だと見られます。
「米原ルート」は、建設費や工期が大幅に抑えられる反面、東海道新幹線（JR東海）の協力が不可欠です。JR東海はダイヤの過密を理由に新たな接続や直通列車の設定に難色を示すと予想されており、実現のハードルは極めて高いのが現状です。
2025年7月時点での米原駅の新幹線本数は日中1時間あたり「こだま1本」「ひかり1本」の計2本のみ。北陸新幹線からの乗り換えを成立させるには、東海道新幹線とのダイヤ調整が不可避となりますが、JR東海が協力する可能性は低いと見られています。
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小浜・京都ルートは直通利便性は高いが、費用と時間が大きな壁。
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米原ルートは費用や工期の面では魅力的だが、JR東海の非協力という構造的障害が最大の難点。
米原ルートを実現するには、JR東海の「新大阪〜米原」区間をJR西日本に移すか、そもそもJR各社を統合するような大きな改革が必要です。
そうでもしない限り、米原ルートの実現は非常に難しいと思われます。