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【2018年4月運行開始】神戸空港~新神戸 シャトルバス 利用者低迷


2018年4月から運行開始した「神戸空港=JR新神戸駅」間のシャトルバス(1日9便)の利用者は、1日当たり約11人(4月)だった。

1日9便なので1便当たり、乗客は1.2人となる。
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まず、神戸空港の利用者は2017年度に307万人と過去最高を記録したが、当ブログの理解では、約57万人は「羽田空港ー神戸空港ー長崎空港」の経由便利用者で、神戸空港の外に出てこない。

つまり、神戸空港アクセスを考える場合、神戸空港の利用者数は307万人ではなく、250万人で計算しないといけない。

結局、神戸空港~新神戸の需要は1日10人程度で、一方、「ポートライナー新神戸駅延伸」の費用は数百億円で、採算性が絶望的にない。

神戸市民と言えども、神戸空港を利用したことがない人が多い。そういう人は安易に「ポートライナーを新神戸駅まで延伸すれば便利になる」と思ってしまうのだろう。

 

神戸市は、ヴィーナステラスからの眺望保護のため、三宮周辺のビルの高さ規制を導入しようとしている。

しかし、「神戸市役所」の高さは132m、建設中の「神戸阪急ビル東館」の高さは120mなので、130m程度のビルを建てることは可能だろう。

三菱UFJ銀行大阪ビル(仮称)

御堂筋(淀屋橋)の「三菱UFJ銀行大阪ビル(仮称)」の高さは約104mだが、御堂筋が衰退しているイメージはない。

外資系ホテル「W OSAKA」の高さも117mなので、高さ130m規制で外資が逃げ出すということはない。

神戸三宮周辺も高さ130mなら、都市機能的に致命的な欠陥にはならない。「高さ」よりも「延床面積」や「容積率」の方が重要ではないか?

現行の「ポートアイランドしおさい公園からの景観規制」では三宮駅周辺の高さ上限は165mとなる。しかし、神戸市はビルの高さをそれよりも低く制限したいと思われる。

現行の法令のまま、三宮駅周辺の容積率を緩和すると高さ上限の165mのビルが建設されてしまう。

そのため、神戸市は「神戸阪急ビル東館」の容積率600%・700%を緩和せず、結果的に「神戸阪急ビル東館」は高さ120mの細い長いビルになってしまったのではないか?

「ヴィーナステラスからの眺望規制」により、三宮周辺の高さが130mに制限されたならば、神戸市は容積率を緩和しても高さ130m以上のビルが建設されないので、「容積率の緩和」をしやすくなる可能性がある。

神戸市民の中には「ヴィーナステラスからの眺望規制」に反対する人がいるが、ビルの高さが130mか165mの問題に過ぎず、都市機能という点では、この差に意味はない。

むしろ、「高さ制限」が決定しない状態が長引くと、三宮の再開発が遅れたり、「神戸阪急ビル東館」のように細長いビルが建設されることになるのではないか?

もちろん、「ヴィーナステラスからの眺望規制」が純粋に「景観」だけを保護する目的とは思えないが、、

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