神戸空港では、2025年4月に国際チャーター便が就航し、2030年には国際定期便の運航開始が予定されています。
当初、神戸市は第2ターミナルビルの建設費を利用者負担によってまかなう方針を示していました。
しかし実際には、指定管理者である関西エアポート神戸に対して、神戸市が年間約13億円、5年間で最大78億円を支払う契約を結ぶ形となり、財政負担が生じています。
また、神戸市は、2030年までに約360億円もの国際化関連費用を負担する一方で、国際線誘致のためにボーイング737クラスの着陸料を約7万円という低水準に設定しているとの指摘もあります。
このように数百億円規模に及ぶ公費投入が見込まれる一方で、将来的な利用者数や収益によって投下資金を回収できるのか、依然として不透明な点も少なくありません。
本稿では、神戸空港の国際化に至った経緯と投資規模、着陸料の実態、財政構造が抱える課題、そして今後求められる打開策について、順を追って整理していきます。
神戸市は2024年度、国際線対応のために184億円を予算化。新ターミナルの建設、駐機場の拡張、税関・検疫・入管などの入出国設備整備が含まれる。さらに、市の資料によれば、追加投資が見込まれています。
- 駐機スペース・舗装・灯火設備：143億円
- 構内道路・駐車場整備 ：50億円
- 第2ターミナル整備 ：150億円
これらを合算すると、神戸空港の国際化の総事業費は約283億円に達します。
神戸市は、第2ターミナルの運営を民間に委託する指定管理方式を採用しており、5年間で指定管理料などとして事業者（関西エアポート神戸）に約78億円を支払う見込みです。
さらに、この金額に国際化関連費用として見込まれる約283億円を加えると、5年間で総額約361億円に達するとの試算もあり、市の財政負担の大きさが懸念されています。
一部で注目されている「着陸料7万円」という金額は、神戸空港条例に定められた着陸料の算定基準に基づいて導き出されたものです。
国際化にあたって新たな条例改正は行われておらず、国際線についても国内線と同じ基準が適用される見通しとなっています。
この水準は他の主要空港と比べても割安とされ、国際線を誘致するうえで有力なインセンティブとして働く可能性があります。
一方で、神戸市が税金を投じて神戸空港のコストを抑えている結果、民間ベースで採算を確保している関西空港が競争面で不利に立たされる可能性もあります。
本来インバウンド客が負担すべき空港コストを神戸市が税金で事実上補填しているため、関西全体としてもインバウンドによる経済効果が縮小する恐れがあります。
神戸空港はこれまでに約3,140億円（周辺整備を含めると7,000億円～8,000億円）もの税金を投じて建設されましたが、運営権は191億円で民間に売却されています。
今回の国際化にあたっても、ボーイング737クラスで7万円という低価格の着陸料を設定して国際線を誘致する一方で、約280億円の税金が追加投入される予定です。
さらに、国際線が発着する第2ターミナルについては、神戸市が使用料を得るどころか、事業者（関西エアポート神戸）に年間約13億円、5年間で約78億円もの指定管理料を支払うという、極めて異例の構造となっています。
つまり、神戸市は国際化費用として2030年まで約361億円を負担することになるのです。
このような財政構造では、国際化による経済波及効果が十分に発揮されなければ、市民への負担が増えるリスクが高まります。今後は、以下のような現実的な戦略が求められます。
- 着陸料・ターミナル使用料の見直し
- 利用促進策の強化（路線誘致や観光連携など）
- 民間事業者との収益分配の再設計
神戸空港の国際線は、現在、神戸市が約360億円もの資金を負担し、さらに着陸料を7万円という低価格に設定して誘致している状況にすぎません。
しかし、神戸空港の持続的な発展を考えるなら、関西空港のように民間ベースで採算が取れる構造に転換しなければ、いつまで経っても税金頼みの空港運営が続くことになり、神戸市の発展は望めません。