スカイマークの業績悪化「2025年度第1四半期▲28億円（純損失）」株価が3分の1（1,272円→487円）」

スカイマーク業績サマリー

項目	2025年3月期実績	2025年度第1四半期（4〜6月）	2026年3月期予想
売上高	1,089億円	236億円	1,173億円
営業利益	18億円	▲16億円	20億円
経常利益	8億円	▲31億円	21億円
当期純利益（損益）	21億円	▲28億円（純損失）	12億円

スカイマークが2025年8月12日発表した2025年4〜6月期の単独決算は、最終損益が27億円の赤字（前年同期は15億円の赤字）だった。円高の影響で外貨建ての資産に為替差損（約▲10億円）が発生した。また人件費の上昇、政府支援金の減少が響いた。しかし、原油安などにより営業赤字は前年同期より小さくなった。

スカイマークは、2025年夏ダイヤから料金引き上げた。具体的には羽田＝神戸の大人普通運賃は16,500円から19,500円に値上げした。また、いま得・たす得などの割引運賃も約2,000円（羽田＝神戸）値上げした。

その結果、2025年度第1四半期の有償旅客数は1,856,059名（前年同期比6.9％減）と減少したが、旅客単価上昇により売上高は第1四半期の過去最高を記録した。

しかし、外貨建ての機材費や燃料費が円安のため、円価格で大幅に値上がりし、運賃を値上げしても利益が出ない状態となった。

今後の見通し

為替差損が業績を直撃 　2025年度第1四半期では、円高により約10.5億円の為替差損が発生。航空機リース料や燃料費など外貨建てコストが多いため、為替変動が利益を大きく左右します。

燃料価格の高騰リスク 　原油価格の上昇は、航空燃料費に直結。スカイマークは新機材（B737-8／B737-10）導入で燃費効率改善を図っていますが、短期的にはコスト圧迫要因となり得ます

収益構造と事業モデルの課題
旅客単価は上昇、旅客数は減少　単価引き上げにより売上は維持されているものの、有償旅客数は前年同期比▲6.9%と減少傾向。価格競争の激化や需要の変動に敏感な構造です。

ハイブリッドモデルの強みと脆弱性
LCCとFSCの中間に位置するスカイマークは、一定のサービス品質を維持しつつコストを抑える戦略。ただし、両側からの競争圧力を受けやすく、価格設定やサービス差別化が難しい

座席利用率の低下
L/F（ロードファクター）は前年80.7% → 今期74.5%と低下。値上げにより客離れが発生している。

株価低迷
スカイマークは2022年12月に再上場し初値1,272円（公募価格1,170円）をつけたが、2025年8月現在、株価は487円と初値の約3分の1になっている。

フリート更新と競争力強化

現在の保有機材はボーイング737-800が中心で約29機。ここに2026年以降、燃費効率の高い「737 MAX 8」「737 MAX 10」を順次導入予定です。これにより、コスト削減と同時に環境対応力の強化が期待されます。

路線戦略では、従来の羽田–福岡・札幌・那覇といったドル箱路線を基軸としつつ、地方路線でのネットワークを補完。LCCとの価格競争に巻き込まれすぎず、「大手とLCCの中間」ポジションを明確にする戦略を続けています。

2025年の課題と展望

弱点

為替や燃料費など外部要因への依存度が高い
利益率の低さ

今後の展望

新機材導入による効率化
国内線需要の堅調な回復

コメント

2025年のスカイマークは「売上は堅調だが利益は伸び悩む」という構図が続いています。とはいえ、再建期に比べれば財務基盤は安定し、成長余地も十分に残されています。737 MAX の導入が業績改善のカギを握るのは間違いありません。

今後、スカイマークが「第三極」として日本の航空市場でどこまで存在感を発揮できるのか。2025年は、その正念場といえる年になりそうです。

神戸＝羽田、福岡＝羽田の比較

区間	神戸＝羽田	福岡＝羽田
距離	430km	880km
運賃収入	10,000円	19,000円
コスト	10円×430km＝4,300円	9円×880km＝8800円
粗利益	約5,000円	約10,000円
座席数177席（80％）	64万円	142万円
年間（羽田1枠）	5億円	10億円