国が四国新幹線と東九州新幹線の調査に着手へ！実現に向けて大きく前進するのか？

国土交通省は2026年8月7日、基本計画路線である「四国の新幹線」と「東九州新幹線」を対象に、ルートや駅の位置、輸送需要などを検討する「基本計画路線に係るケーススタディ」の調査事業者の公募を開始しました。

今回の調査は、1973年に基本計画が決定されて以来、基本計画路線を対象に国が実施する初めてのケーススタディとなります。2026年度中に調査が行われる予定です。

四国新幹線では、ルートや駅の位置・規模、輸送需要などを調査し、新幹線整備の可能性や課題を検討します。

四国側では、岡山から瀬戸大橋を経由して四国4県の県庁所在地を結ぶ「岡山ルート」を軸とした整備を求めています。今回の国による調査をきっかけに、長年停滞していた四国新幹線が「基本計画路線」から「整備計画路線」へ進む可能性が注目されます。

ただし、今回の調査開始は新幹線の建設決定を意味するものではありません。需要や事業費、ルート、費用負担などを検証したうえで、今後の整備方針が判断されることになります。

それでも、これまで長く構想段階にとどまっていた四国新幹線について、国が具体的な調査に乗り出したことは大きな前進といえそうです。

実現に向けた「推進力」

ルートの集約： かつては大阪から淡路島を経由するルートと岡山を経由するルートで議論が分かれていましたが、現在は「岡山から瀬戸大橋を渡り、四国4県（高松・松山・高知・徳島）を結ぶルート」を軸に四国全体で足並みが揃っています。
瀬戸大橋の構造： 瀬戸大橋は建設当初から下層に新幹線を敷設できるスペースが確保されているため、新たな海底トンネルを掘る必要がなく、初期費用を抑えやすい利点があります。
時短効果： 整備されれば、高松～松山・高知などの都市間移動が大幅に短縮され、災害（南海トラフ地震等）時の代替ルートや地域活性化の観点から地元は強く求めています。

実現を阻む「高いハードル」

課題	内容
整備計画への格上げ	着工前提となる「整備計画」へ引き上げるには、国が定める条件（安定した財源、収支採算性など）を満たす必要があります。
建設費と採算性	過去の試算では約1兆5,700億円（2014年時点）とされましたが、近年の資材高騰等で大幅なコスト増が見込まれます。人口減少が進む中で需要を維持できるかが懸念材料です。
並行在来線の問題	新幹線が開業した場合、既存の特急列車が走るJR路線が「並行在来線」として経営分離され、地元の第三セクター等に転換・廃止される懸念があります。
山陽・東海道新幹線への乗り入れ	山陽新幹線（岡山〜新大阪）は既存の「のぞみ」等でダイヤが過密なため、四国からの乗り入れは便数が限定されます。また、東海道新幹線側は全列車が16両編成固定のため、需要に見合う短編成での直通は設備上不可能です。

結論と見通し

国のケーススタディ調査（2027年春頃に結果判明予定）によって、費用対効果やルートの精査が行われます。

数値的にポジティブな結果が出れば「整備計画」への格上げに向けた本格的な議論が進みますが、着工までには北海道や北陸新幹線などの既存建設路線の優先や巨額予算の確保など長いプロセスが必要です。「数年以内の開業」は極めて困難ですが、「長期プロジェクトとして現実的な検討線上に乗った」段階と言えます。

四国側のルート選定

四国新幹線の整備をめぐって、四国のルート選定も大きく変わりつつあります。

徳島県の後藤田正純知事は、2023年5月25日に開催された「近畿ブロック知事会議」で、

「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって、四国はまとまります」

と発言し、岡山を起点とするルートを推進する方針を明らかにしました。

これまで徳島県の飯泉嘉門前知事は、大阪から淡路島を経由して徳島へ向かう「紀淡海峡ルート」を重視していました。

しかし、現在は徳島県も岡山ルートを支持する方向へ転換しています。

では、岡山ルートで四国新幹線を整備した場合、どのようなメリットがあるのでしょうか。

四国新幹線の時短効果

	現状	四国新幹線開業後
徳島＝新大阪	2時間53分	1時間35分
髙松＝新大阪	1時間44分	1時間15分
松山＝新大阪	3時間30分	1時間38分
高知＝新大阪	3時間15分	1時間31分

特に大きな効果が期待できるのが松山です。

現在、松山から新大阪までは約3時間30分かかりますが、四国新幹線が開業すれば約1時間38分まで短縮される想定です。

約2時間の短縮となるため、航空機との競争力も大きく高まる可能性があります。

さらに中央リニア新幹線が開業し、新大阪～東京が約67分になれば、四国新幹線とリニアを乗り継ぐことで、四国各県から東京まで約2時間半で移動できる可能性があります。

四国にとっては、東京・大阪という日本の二大都市圏との時間距離が大幅に縮まることになります。

出典四国新幹線整備促進期成会

四国新幹線は「T字ルート」が基本構想

四国新幹線整備促進期成会は、岡山を起点として、

岡山～松山
岡山～高知
岡山～高松～徳島

の3方向へ分岐する「T字ルート」を提案してきました。

瀬戸大橋には、将来的に新幹線を走らせることを想定した構造が取り入れられているため、岡山～香川方面は比較的ルートを設定しやすいのが特徴です。

一方、徳島方面については、鳴門海峡大橋に鉄道を通すための空間がありますが、明石海峡大橋には鉄道を通すスペースがありません。

そのため、大阪～淡路島～徳島を新幹線で結ぶ場合、明石海峡をどのように越えるかが大きな課題になります。

徳島にとって岡山ルートのメリットは大きいのか？

ここは慎重に考える必要があります。

徳島～大阪は、淡路島経由の高速バスが多数運行されており、所要時間は約2時間半、運賃も比較的安価です。

一方、岡山経由の新幹線を利用して徳島～新大阪を約1時間35分で結べたとしても、運賃は高速バスより大幅に高くなると考えられます。

つまり、徳島にとっては「時間短縮」は大きなメリットですが、「運賃を含めた利便性」では高速バスとの競争になります。

そのため、徳島～大阪だけを目的に考えると、巨額の建設費を投入して新幹線を整備する効果は、それほど大きくない可能性があります。

一方、松山は新幹線整備の効果が大きい

松山は事情が異なります。

現在の松山～新大阪は約3時間30分ですが、新幹線開業後は約1時間38分と、大幅な時間短縮が期待されています。

松山市の人口は約50万人、愛媛県全体でも120万人を超える人口規模があります。

四国最大級の都市圏である松山と岡山・大阪を高速鉄道で結ぶことで、ビジネスや観光など幅広い需要が期待できます。

その意味では、四国新幹線の中核となるのは「岡山～松山ルート」になる可能性があります。

高知ルートはどうなる？

一方、高知方面への延伸には課題があります。

四国中央市付近から高知市までは約60kmあります。

高知市の人口は約33万人、高知県全体でも70万人前後であり、人口規模だけを考えると、新幹線の建設費を回収できるだけの需要を確保するのは簡単ではありません。

もちろん、高知は観光地としての需要もあり、新幹線による時間短縮効果も期待できます。

しかし、数兆円規模になる可能性がある四国新幹線の整備を考えるなら、すべての都市を新幹線で直接結ぶのではなく、利用者の多い区間を優先するという考え方も必要です。

例えば、岡山～四国中央市～松山を新幹線で結び、高知へは高速化した在来線などで接続する方法も考えられます。

「岡山～松山」に一本化すれば実現可能性は高まる？

個人的には、四国新幹線を実現するのであれば、まず「岡山～松山」を最優先に整備するのが現実的だと思います。

岡山～四国中央市、四国中央市～松山という2段階に分けて整備すれば、長大な路線を一度に建設する必要がありません。

仮に2030年代に着工できれば、岡山～四国中央市を2040年代、四国中央市～松山を2050年前後に開業するというシナリオも考えられます。

もちろん、これは現時点で決定されたスケジュールではなく、あくまで将来の整備を想定した場合の一例です。

整備新幹線は建設費が非常に大きいため、財源、採算性、沿線自治体の負担などを考えると、実現までには長い時間がかかるでしょう。

「四国4県すべてに新幹線」は現実的なのか

四国新幹線の議論で重要なのは、「四国4県をすべて新幹線で結ぶこと」と「四国に新幹線を整備すること」は別問題だということです。

四国は4県合わせても人口400万人弱です。

人口減少が進む中で、岡山～松山、高知方面、徳島方面という複数の新幹線を同時に整備すれば、建設費が膨大になるだけでなく、開業後の維持にも大きな負担が生じます。

そのため、まず最も需要が期待できるルートを整備し、そこから在来線や高速バスなどを組み合わせて四国全体の交通ネットワークを構築する方が現実的ではないでしょうか。

「大阪～淡路島～徳島～高松～松山」構想も

出典四国の鉄道高速化検討準備会

一方、私は以前の記事で、大阪から淡路島、徳島、高松、松山を経由して大分へ向かう「九州・四国新幹線」の構想について取り上げました。

このルートの最大のメリットは、四国だけではなく大阪、四国、九州を一つの高速鉄道ネットワークで結べることです。

例えば、

区間	距離・所要時間のイメージ
新大阪～徳島	約135km・約40分
新大阪～高松	約200km・約1時間
新大阪～松山	約335km・約1時間38分
新大阪～大分	約477km・約2時間16分