ANA2026年10月冬ダイヤから伊丹＝羽田（1日15往復→14往復）に減便、沖縄、北海道便は増便

伊丹＝羽田線の減便には、燃料費や人件費などのコスト上昇も影響していると考えられます。

物価高や燃料費の高騰によって航空会社の運航コストが上昇する一方、伊丹＝羽田線は東海道新幹線と強く競合しています。

新幹線の東京～新大阪間は片道約1万3,000円程度で、駅から都心部まで直接アクセスできる利便性もあります。航空運賃を大幅に引き上げれば新幹線に利用者が流れる可能性があるため、航空会社にとっては運賃を上げにくい路線です。

関西エアポートは、関西3空港の役割分担を進めています。

関西国際空港（関空）は国際線を中心に機能を強化し、伊丹空港は大阪市内へのアクセスの良さを生かして国内線を担うという役割分担です。

また、神戸空港では国際線の受け入れが始まり、関空だけに国際線を集中させるのではなく、関西3空港全体で国際線の受け入れ能力を高める方向にあります。

背景には、一般的に国内線よりも国際線のほうが空港にとって収益性が高く、訪日外国人の増加によって国際航空需要のさらなる拡大が期待できることがあります。

そのため、関西空港は国際線により特化し、国内線は伊丹空港や神戸空港が補完することで、関西3空港全体として国際線の取り扱いを増やしていくことが、今後の重要な戦略になると考えられます。

この問題の背景には、関西空港第1ターミナルビルの処理能力が限界に近づいていたことがあります。

1994年の関西空港開港時、第1ターミナルビルの年間処理能力は約2,500万人で、内訳は国際線約1,200万人、国内線約1,300万人でした。

しかし、訪日外国人の増加などによって国際線の利用者が急増し、繁忙期には入国審査などで4～5時間程度の待ち時間が発生するケースもありました。

こうした状況を改善するため、第1ターミナルビルでは大規模なリニューアルが行われ、2026年6月2日に完成しました。

これにより、第1ターミナルビル全体の処理能力は約2,500万人から約4,415万人へ拡大し、国際線については最大約3,715万人まで対応できる規模となりました。

一方で、関西空港は国際線の機能を大幅に強化した結果、国内線については相対的に限られたスペースで運用する形になっています。

国内線と国際線の共用部分をすべて国際線に振り向けた場合、国内線の処理能力は最低でも約700万人程度となる計算です。

また、国内線の搭乗口についても、利用者にとって必ずしも便利とはいえない配置となっています。

このように見ると、関西空港は今後、国際線を中心とする空港として機能を強化し、国内線については大阪・伊丹空港が補完する役割を担う方向に進んでいると考えられます。

ただし、関西空港が本当の意味で「国際線と国内線がそろったハブ空港」となるためには、二期島に本格的なターミナルビルを整備することが重要になります。

二期島に新ターミナルを建設できれば、現在の第1ターミナルの国際線機能を維持しながら、国内線についても十分な施設を確保できる可能性があります。

そうなれば、関西空港は国際線だけでなく国内線も集約した、より本格的なハブ空港へ発展することができます。

一方、日本の空港政策を見ると、政府は羽田空港・成田空港を首都圏の国際拠点空港として重視しており、関西空港への大規模な追加投資については、これまで慎重な姿勢が続いてきました。

1970年の大阪万博では、伊丹空港のB滑走路（3,000m）が建設されました。

それを考えると、2025年の大阪・関西万博を契機として、関西空港の二期島に本格的なターミナルビルを整備するという選択肢があっても不思議ではありません。

しかし、実際には万博開催に合わせた大規模な新ターミナル建設は実現しませんでした。

その背景には、首都圏空港を優先する国の空港政策や、関西空港の需要見通し、巨額の建設費など、複数の要因があったと考えられます。

個人的には、維新と対立する公明党の大臣が国土交通省を所管していたことから、関西空港への大規模投資は見送られたとみています。